Niestety, świece zapłonowe nie tylko zużywają się w trakcie zwykłej eksploatacji, ale czasami ulegają uszkodzeniom wynikającym z błędnego ich doboru, zbyt trudnych warunków ich funkcjonowania lub niewłaściwego montażu.

Wiadomo, że podstawowym warunkiem sprawnego funkcjonowania świecy (a więc i silnika) jest jej prawidłowy dobór do modelu samochodu i silnika – według katalogów wydanych przez producentów. Montaż innej świecy grozi nieprawidłowościami w pracy silnika i może nawet powodować jego uszkodzenie. Jednocześnie ewentualna reklamacja takiej niewłaściwie dobranej świecy będzie raczej odrzucona przez producenta. Zazwyczaj katalogi proponują nawet 2-3 świece do danego modelu samochodu: te najtańsze standardowe oraz droższe z materiałów szlachetnych (iryd, platyna), o zwiększonej trwałości. Taki wybór umożliwia nam znalezienie kompromisu pomiędzy jakością a ceną.

Drugim warunkiem jest prawidłowy montaż świecy, a konkretnie prawidłowy moment jej dokręcenia. Większość problemów, a co za tym idzie reklamacji dotyczących świec zapłonowych, jest spowodowana zbyt wysokim momentem ich dokręcenia. Może to powodować:

• Odkształcenie metalowego korpusu świecy i obluzowanie jej izolatora, co uniemożliwia skuteczne odprowadzanie ciepła i prowadzi do przegrzania stożka izolatora.

• Obciążenie cieplne prowadzące do uszkodzenia elektrod świecy, a w konsekwencji nawet do uszkodzenia silnika, np. wskutek wypalenia otworów w denkach tłoków i zwiększenie luzu na pierścieniu górnego tłoka.

• Pęknięcie ceramicznego stożka świecy, wskutek którego izolator jest obluzowany i wpada w wibracje, powodując uszkodzenia.

Z kolei niedostateczne dokręcenie świecy również może mieć ujemne skutki, np.

• Świeca wpada w wibracje, co prowadzi do uszkodzenia elektrody masowej (bocznej) oraz pęknięcia ceramicznego stożka izolatora.

• Nieskuteczne odprowadzanie ciepła do głowicy silnika, co staje się przyczyną przegrzewania stożka izolatora i związany z tym przedwczesny zapłon.

Dlatego podczas montażu świecy należy zwrócić uwagę na użycie odpowiedniego klucza i dokręcenie jej, stosując moment obrotowy zalecany przez producenta samochodu lub świecy.

W trakcie użytkowania świec zapłonowych, szczególnie w przypadku trudnych warunków ich funkcjonowania, mogą się jednak zdarzyć uszkodzenia. Większość z nich można rozpoznać po wyglądzie świecy.

Oto najczęściej występujące usterki:

• Pęknięcie izolatora – mechaniczne uszkodzenie świecy, której przyczyną może być niepoprawna instalacja lub zbyt długa jej eksploatacja. Skutkiem mogą być przerwy w zapłonie, iskra przeskakuje w miejscach, które nie są w stanie zapalić mieszanki. W takim wypadku należy bezwzględnie wymienić świecę zapłonową.

• Gromadzenie się białego osadu pochodzącego z dodatków w oleju i paliwa – może wywołać spadek mocy, samozapłon mie- szanki, a nawet uszkodzenie silnika.

•  Stopienie, czyli elektrody obrośnięte nagarem i nadtopione. Spowodowane jest to zazwyczaj samozapłonem mieszanki lub spalaniem stukowym, co w rezultacie prowadzi zwykle do spadku mocy i awarii silnika. Należy wymienić świecę i sprawdzić usta- wienie zapłonu. Nagromadzenie się nagaru na elektrodach i izolatorze może się zdarzyć, jeśli wartość cieplna świecy jest zbyt niska, jest zbyt bogata mieszanka lub silnie zanieczyszczony filtr powietrza. W rezultacie mogą wystąpić trudności z uruchomie- niem zimnego silnika lub praca silnika może być nierówna. W takim wypadku należy sprawdzić skład mieszanki oraz stan filtra powietrza, ewentualnie poprawić zapłon.

• Przebicie napięcia – spowodowane wilgocią lub zabrudzeniem.

W przypadku świec żarowych kluczową kwestią jest również ich właściwy dobór oraz prawidłowy montaż. Inna natomiast jest zasada ich działania. Przy spalaniu oleju napędowego w silnikach Diesla, mieszanka powietrzno-paliwowa nie jest zapalana przez świecę zapłonową tak, jak w przypadku technologii silników benzynowych. Silniki Diesla sprężają wprowadzane powietrze i kiedy osiągnie ono wymaganą temperaturę (od 700 do 900 °C), powoduje zapłon wtryskiwanego oleju napędowego. W warunkach uruchamiania zimnego silnika, rolą elektrycznie podgrzewanej świecy żarowej w komorze spalania jest właśnie doprowadzenie mieszanki paliwa i sprężonego powietrza do wymaganej temperatury zapłonu. Elementem grzejnym spełniającym to zadanie jest tu tzw. spirala grzejna. Z kolei spirala regulacyjna wraz ze wzrostem temperatury zwiększa swoją oporność i steruje przepływem prądu, nie dopuszczając do przegrzania się świecy.

Przy montowaniu świecy żarowej ważne jest, aby gwint świecy żarowej oraz gniazdo głowicy były czyste. Należy również zwrócić uwagę na zalecany moment dokręcenia podczas instalacji. Zbyt wysoki moment dokręcenia może sprawić, że szczelina pierścieniowa pomiędzy rurką żarową a metalową obudową będzie zbyt mała. To spowoduje niepożądany efekt przeniesienia ciepła ze spirali regulacyjnej na metalową obudowę. W rezultacie spirala regulacyjna nie będzie w stanie regulować przepływu prądu, co prowadzi do przegrzania świecy i skraca jej żywotność. Zbyt wysoki moment dokręcenia może także spowodować pęknięcie obudowy, zmuszając użytkownika do konieczności wymiany świecy na nową.

Świece żarowe NGk dzielą się na trzpieniowe świece żarowe, w których spirala  żarowa otoczona jest osłoną wykonaną z materiału opornego na wysoką  temperaturę oraz ceramiczne świece żarowe, w których spirala pokryta jest  materiałem ceramicznym.

Świece żarowe ulegają też oczywiście naturalnemu procesowi zużycia, zależnie od częstotliwości ich używania. Niestety, o ich uszkodzeniach dowiadujemy się dopiero w czasie większych mrozów, kiedy wystąpią problemy z uruchomieniem silnika lub kiedy poinformuje nas o tym komputer pokładowy. Pierwszym objawem uszkodzenia świec jest nierówna praca silnika i szarpanie po jego uruchomieniu – tym bardziej odczuwalne, im niższa jest temperatura powietrza.

Najczęściej występujące usterki świec żarowych to:

• Pęknięcie lub złamanie elementu ceramicznego, stopnienie warstwy ceramicznej – może wystąpić wskutek zbyt wysokiego na- pięcia lub zbyt długiego czasu jego podawania; w takim wypad ku należy sprawdzić czy przyrząd sterowniczy lub przekaźnik nie jest uszkodzony.

• Przegrzanie – może być rezultatem niewłaściwej dawki paliwa,niewłaściwym kątem wyprzedzenia wtrysku lub przedostaniem się oleju do komory spalania.

• Przepięcie – przyczyną może być niewłaściwy dobór świecy lub uszkodzony przyrząd sterowniczy bądź alternator; podobnie jak w przypadku przepięcia należy sprawdzić poszczególne elementy.

• Złamana spirala grzewcza, będąca następstwem skrajnego przegrzania lub zbyt wysokiego napięcia – w takim wypadku zaleca się kontrolę alternatora.
  

Materiał firmy NGK