W tym roku Bosch rozpoczął produkcję nowej wersji systemu bezpieczeństwa ESP, w którym czujniki pomiaru prędkości kątowej oraz przyspieszenia poprzecznego nadwozia zostały po raz pierwszy zintegrowane w sterowniku urządzenia. Dotychczas czujniki te były montowane osobno we wspólnej obudowie w przedziale pasażerskim, a ze sterownikiem ESP łączyła je wiązka kabli. Integracja czujników pozwala ograniczyć przestrzeń potrzebną do montażu komponentów systemu oraz ułatwia procedurę jego fabrycznego montażu.

Sterownik systemu ESP od wielu lat ma swoje miejsce w przedziale silnika, gdzie montowany jest do agregatu hydraulicznego systemu regulacyjnego. Aby móc zintegrować czujniki w sterowniku, konstruktorzy musieli poradzić sobie z szeregiem wyzwań. Konieczne było m.in. przystosowanie czujników do znacznie wyższych temperatur panujących w przedziale silnika. Należało zadbać także o to, aby drgania powstające w trakcie ingerencji systemu regulacyjnego nie zakłócały sygnału wyjściowego czujników. Dla agregatu hydraulicznego powstał w efekcie tłumiący drgania trzypunktowy uchwyt mocujący z optymalnie położonym środkiem ciężkości. Dodatkowo uchwyt gwarantuje, że nawet jazda po gorszej nawierzchni nie będzie miała żadnego wpływu na działanie systemu ESP.



W tym roku Bosch rozpoczął produkcję nowej wersji systemu bezpieczeństwa ESP, w którym czujniki pomiaru prędkości obrotowej kół oraz przyspieszenia poprzecznego zostały po raz pierwszy zintegrowane w sterowniku urządzenia. Dotychczas czujniki były montowane osobno we wspólnej obudowie w przedziale pasażerskim, a ze sterownikiem ESP łączyła je wiązka kabli. Integracja czujników pozwala ograniczyć przestrzeń potrzebną do montażu komponentów systemu oraz ułatwia procedurę fabrycznego montażu systemu. Fot. Bosch.hamowaniu poszczególnych kół. System obejmuje także funkcje ABS (zapobiega blokowaniu kół w trakcie hamowania) i ASR (zapobiega utracie przyczepności kół napędowych). Fot. Bosch.

Kolejnym wyzwaniem był wybór właściwej pozycji dla czujnika przyspieszenia poprzecznego, który musi być umieszczony dokładnie prostopadle do kierunku jazdy. Ze względu na ograniczoną ilość miejsca, wymóg taki byłby zbyt dużym ograniczeniem przy montażu systemu regulacji w przedziale silnika. Dlatego inżynierowie Bosch zintegrowali dwa czujniki przyspieszenia w module pomiarowym, które mierzą parametry prostopadłe względem siebie. W ten sposób agregat hydrauliczny musi być co prawda zamontowany w poziomie, ale względem osi pionowej może być umieszczony dowolnie. Biorąc pod uwagę kąt położenia agregatu oraz sygnały obu czujników przyspieszenia, można z dużą dokładnością obliczyć przyspieszenie poprzeczne pojazdu. Informacje uzyskane z czujników umożliwiają teraz także określenie przyspieszenia wzdłużnego pojazdu. Wartość ta może być wykorzystana np. przez system “Hill Hold Control“, ułatwiający podjeżdżanie na wzniesieniach. W przypadku samochodów z automatyczną skrzynią biegów można dzięki temu obniżyć straty przekładni hydraulicznej, co pozwala oszczędzać paliwo.



Zaprojektowany przez firmę Bosch i wprowadzony do produkcji seryjnej w 1995 roku ESP jest uważany przez ekspertów za technologię, która - od czasów wprowadzenia pasa bezpieczeństwa - oferuje największy stopień dodatkowego bezpieczeństwa podczas jazdy. Rozwiązanie zapewnia stabilne prowadzenie samochodu dzięki rozpoznaniu zagrożenia utraty zadanego toru jazdy i obniżeniu mocy silnika oraz dodatkowemu wyhamowaniu poszczególnych kół. System obejmuje także funkcje ABS (zapobiega blokowaniu kół w trakcie hamowania) i ASR (zapobiega utracie przyczepności kół napędowych). Fot. Bosch.

Zaprojektowany przez firmę Bosch i wprowadzony do produkcji seryjnej w 1995 roku ESP jest uważany przez ekspertów za technologię, która – od czasów wprowadzenia pasa bezpieczeństwa – oferuje największy stopień dodatkowego bezpieczeństwa podczas jazdy. Dzięki globalnemu wprowadzeniu systemu, w Europie można by uratować życie i zdrowie 4 tys. ofiar śmiertelnych i 100 tys. poszkodowanych rocznie. Obecnie prawie co trzeci samochód na świecie jest wyposażony w ESP.