Elektrohydrauliczny system wspomagania kierownicy (EPHS) to technologia przejściowa na drodze do elektromechanicznego wspomagania układu kierowniczego (EPS). System elektrohydrauliczny jest montowany w wielu seryjnie produkowanych modelach ze względu na oszczędność paliwa i ekonomiczność. Ciśnienie hydrauliczne jest w nim wytwarzane przez zwarty zespół pompowy obejmujący w jednej obudowie elektronicznie sterowany silnik bezszczotkowy, pompę zębatą z zaworem odciążającym, zbiornik na płyn hydrauliczny oraz elektroniczną jednostkę sterującą (ECU). Firma TRW wprowadziła układ EPHS w 1998 roku do seryjnego montażu w samochodach Opel Astra (pozostałe płyty podłogowe to między innymi VW Polo, Ford Focus, Opel Vectra i Zafira). Obecnie na rynku jest kilkanaście milionów kompaktowych i dużych samochodów rodzinnych wyposażonych w EPHS.

- Zaletą EPHS w porównaniu z konwencjonalnymi systemami hydraulicznymi jest to, że nie potrzebuje on paska napędu oraz koła pasowego, dzięki czemu nie ma bezpośredniego kontaktu z silnikiem napędowym – wyjaśnia Michael Müller. - Silnik elektryczny zespołu pompowego jest zasilany napięciem 12 V. Najczęściej pompa działa przez cały czas z małą prędkością, która wzrasta w przypadku zaistnienia potrzeby wspomagania, co zapewnia oszczędność paliwa i mniejszą emisję CO2. W porównaniu z klasycznym hydraulicznym układem wspomagania system EPHS umożliwia oszczędność paliwa na poziomie 0,3 l/100 km. W dzisiejszych czasach oszczędność już 0,1 l to duże osiągnięcie. Przyszłość należy jednak do elektromechanicznego wspomagania układu kierowniczego (EPS). Oprócz potencjalnej oszczędności paliwa jak w elektrohydraulicznych układach EPHS, układ EPS ma także tę zaletę, że jego elektroniczną jednostkę sterującą można powiązać z innymi aktywnymi układami pojazdu. Aktywny i bezpośredni wpływ na układ kierowniczy mogą zatem wywierać także dodatkowe informacje z układu hamulcowego lub czujników otoczenia.

EPHS okazuje się technologią wyjątkowo elastyczną podczas projektowania nowych płyt podłogowych, ponieważ zespół pompowy może znajdować się w każdym wolnym miejscu. Na przykład, w modelu Ford Focus C-Max zespół pompowy znajduje się w przedniej prawej wnęce na koło. Z mechanizmem kierowniczym łączą zespół pompowy specjalne przewody izolowane gumą, tłumiące oscylacje układów elektrohydraulicznych oraz pulsowanie ciśnienia i wibracje. Pojazdy wyposażone w elektrohydrauliczny układ sterowania są powszechnie spotykane na drogach, a w związku z tym mogą pojawić się w każdym niezależnym warsztacie.

- Jeżeli kierowca narzeka na hałas podczas skręcania kierownicy, należy przed wymianą zespołu pompowego przeprowadzić szczegółowe badanie – tłumaczy Michael Müller. - Ustaliliśmy, że hałasy występują głównie po naprawach układu kierowniczego lub elementów podwozia w bezpośrednim sąsiedztwie. Wiele zespołów pompowych zwróconych jako rzekomo wadliwe działa doskonale na stanowisku kontrolnym, ponieważ przyczyna hałasów leży gdzie indziej. W przypadku EPHS pewien hałas jest nieunikniony, szczególnie przy pełnym skręcie kierownicy. Wskazuje to po prostu, że osiągnięto maksymalne parametry działania, a mechanik powinien wyjaśnić to klientowi. Jeżeli jednak słychać głośne „wycie” podczas zmiany obciążenia pompy, to może to sugerować problem z układem pompowym. Poszukiwanie usterki należy zacząć od precyzyjnego zbadania pojazdu i elementów peryferyjnych. Obejmuje ono także sprawdzenie napięcia ładowania. Jeżeli jest ono zbyt niskie (poniżej 13 V), zwiększa się pobór prądu przez układ kierowniczy, co może powodować hałasy słyszalne wewnątrz pojazdu. Ponadto, na samym początku należy sprawdzić i wykluczyć wpływ stanu, poziomu i temperatury oleju hydraulicznego na działanie układu.

Następnie należy ocenić stan przewodów. W reakcji na sygnał z układu kierowniczego pompa musi niezwykle szybko zwiększyć obroty i wpompować olej do układu kierowniczego. Powoduje to powstanie szybkiego wzrostu ciśnienia i wywołuje intensywne wibracje przewodów. W związku z tym na etapie produkcji przewody są izolowane gumą i mocowane do specjalnych punktów karoserii.
Podczas każdej naprawy dotyczącej zespołu pompowego lub przewodów mechanik musi ściśle przestrzegać instrukcji producenta pojazdu. Jeżeli pulsujący przewód zetknie się z nadwoziem lub zespół pompowy nie zostanie odpowiednio zamontowany, poziom hałasu wewnątrz pojazdu może się zwiększyć.

Stosowane przewody muszą być w stanie tłumić pulsowanie ciśnienia. Należy poszukać nadmiernych zgięć i sprawdzić, czy przewody nie są zbyt naprężone, wskutek czego mogą utracić właściwości tłumiące. Tyle samo uwagi należy poświęcić na sprawdzenie mocowania i stanu przewodów elektrycznych. Jedną z przyczyn hałasu może być styk przewodu elektrycznego z uchwytem zespołu pompowego lub zbiornikiem oleju. Zespół pompowy jest umieszczony na gumowych poduszkach w specjalnie zaprojektowanym uchwycie. Jeżeli uchwyt nie został zamontowany poprawnie lub został uszkodzony wskutek uderzenia, należy go wymienić na oryginalną część zamienną.

- Na koniec warto podkreślić, że podczas pracy nad EPHS należy zamontować wszystkie powiązane drobne części – podsumowuje Michael Müller. - Aby ułatwić życie mechanikom w warsztatach, TRW dostarcza zestawy zamienne zawierające nie tylko główne komponenty, ale i niezbędne akcesoria.