Zbliżająca się zima to doskonały moment na wszelkiego rodzaju prace serwisowe przy motocyklu. Korzystając z sezonowej przerwy eksploatacyjnej, warto namawiać klientów do odwiedzenia serwisu motocyklowego w celu przeprowadzenia kontroli układu napędowego. Wszyscy motocykliści wiedzą, że napęd przenoszony na tylne koło za pomocą łańcucha wymaga częstej kontroli, czyszczenia i smarowania, ale napęd za pomocą wału lub pasa zębatego wcale nie jest bezobsługowy.

Motocykle wyposażone w przeniesienie napędu na tylne koło za pomocą wału napędowego wymagają kontroli ilości i jakości oleju w jego obudowie i w przekładniach. Olej zamknięty w przestrzeniach smarowanych musi być czysty. Szczególnie groźne dla trwałości układu są domieszki wody, która może dostać się przez uszkodzone uszczelniacze lub odpowietrznik. Srebrny osad lub metalowe drobiny wskazują na przyspieszone zużywanie się jakichś części, najprawdopodobniej w wyniku awarii. Wówczas nie wystarczy wymienić oleju na świeży, trzeba koniecznie zlokalizować i usunąć przyczynę tej awarii.

Układ przeniesienia napędu za pomocą wału – budowa i konserwacja
Przeniesieniem napędu na tylne koło za pomocą wału zajmują się trzy zespoły wymagające smarowania. Pierwszym z nich jest przekładnia kątowa przenosząca napęd z wałka wyjściowego skrzyni biegów na wał napędowy. Jest ona zazwyczaj smarowana olejem znajdującym się w skrzyni biegów i występuje tylko w motocyklach, w których wałek wyjściowy skrzyni biegów zlokalizowany jest prostopadle do wału napędowego. Następny zespół wymagający smarowania to wał napędowy z przegubami i systemem łożyskowania. Jeżeli pracuje on jako nieosłonięty, to jedynie przeguby wymagają okresowego smarowania specjalnym smarem stałym. Ostatnim elementem jest kątowa przekładnia końcowa, która zazwyczaj pracuje w szczelnej obudowie częściowo wypełnionej olejem.
Podczas kontroli układu przeniesienia napędu za pomocą wału należy zwrócić uwagę na wycieki oleju. Szczególnie groźny jest wyciek z obudowy przekładni końcowej w kierunku bębna hamulcowego, a gdy motocykl wyposażony jest w tylny hamulec tarczowy, wyciek następuje w kierunku piasty koła. Pojawienie się wycieku to sygnał, że konieczna jest wymiana wszystkich uszczelniaczy w układzie przeniesienia napędu. Wymiana tylko jednego pomoże na chwilę, gdyż wszystkie uszczelniacze w układzie przeniesienia napędu nie bywają narażone na silne przegrzanie, dlatego zużywają się w podobnym czasie.

Układ przeniesienia napędu za pomocą pasa – kontrola zużycia
Dość trudno dokładnie określić zużycie elementów układu przeniesienia napędu za pomocą pasa. Oczywiście pas napędowy i współpracujące z nim koła zębate zużywają się. W przypadku kół zębatych najlepiej widać to na dolnych powierzchniach zębów, a zużycie pasa napędowego objawia się zmianą struktury widoczną na górnej powierzchni i wytarciem na bocznych powierzchniach. Poza zużyciem pas napędowy podlega procesowi starzenia. Objawia się ono spękaniem powierzchni międzyzębnych. Najbardziej widoczne będzie to po zdjęciu i przekręceniu pasa w pozycję odwrotną niż ta, w której pracuje na kołach zębatych. Mocno zużyte koła pasowe wymagają wymiany wraz z pasem. Pas napędowy stary lub zużyty wymieniamy zazwyczaj w komplecie z kołem pasowym przekazującym napęd ze skrzyni biegów.

Układ przeniesienia napędu za pomocą łańcucha – problematyczny łańcuch
Oczywiście najwięcej uwagi wymaga przeniesienie napędu na tylne koło za pomocą łańcucha.
Największym problemem konstrukcyjnym i serwisowym związanym z tym typem napędu jest zmiana odległości osi zębatek napędowych podczas ruchu wahacza lub suwaków. Jedynie motocykle ze sztywnym zawieszeniem tylnego koła i te, w których łańcuchowa zębatka zdawcza jest osadzona w osi wahacza, nie borykają się z tym problemem. Konstrukcyjnie jest to zadanie dość trudne, gdyż wahacz musi mieć dzieloną oś lub być łożyskowany w bloku silnika.
Zmiana odległości zębatek łańcuchowych podczas ruchu wahacza wymusza konieczność zachowania luzu łańcucha napędowego. Luz ten musi mieć wartość wystarczającą do skompensowania różnic w odległości między zębatkami w maksymalnych położeniach wahacza. Poza tym musi kompensować różnice w długości łańcucha napędowego spowodowane zabrudzeniem. Brud osiadający na elementach łańcucha powoduje zmniejszenie jego długości. Dotyczy to głównie łańcuchów odkrytych, czyli nieuszczelnionych. Dla osoby serwisującej motocykl ważne jest, żeby ustawić właściwy luz łańcucha określony przez producenta motocykla.
Zbyt duży będzie przyczyną hałaśliwiej pracy, a luźny łańcuch może uszkodzić obudowę silnika lub zerwać osłonę łańcucha. Z kolei łańcuch zbyt mocno naciągnięty będzie blokował ruch wahacza, co spowoduje przeniesienie sił działających w zawieszeniu na elementy układu napędowego. Może wówczas dojść do nierównomiernego rozciągnięcia lub zerwania łańcucha, uszkodzenia łożysk wałka wyjściowego skrzyni biegów i zabieraka, a nawet bloku skrzyni biegów w miejscu osadzenia łożysk.
Następną wadą łańcucha napędowego jest skłonność do rozciągania w miarę zużycia. Nie jest to zjawisko groźne pod warunkiem, że rozciąganie zachodzi równomiernie na wszystkich ogniwach łańcucha. Większość przekładni łańcuchowych jest zbudowana tak, aby umożliwić zmianę odległości mocowania zębatki odbierającej napęd względem zębatki zdawczej, co pozwala na okresową regulację naciągu łańcucha bez konieczności jego skracania. Niestety, podczas silnych przeciążeń może dojść do nierównomiernego rozciągnięcia łańcucha. Luz na niektórych ogniwach robi się większy i w zależności od tego, czy na zębach zębatek znajduje się część ogniw bardziej lub mniej rozciągniętych, luz może być mniejszy lub większy. Eksploatacja łańcucha rozciągniętego nierównomiernie jest niedozwolona, gdyż oprócz wzrostu hałaśliwości pracy może dojść do uszkodzenia łożysk wałka wyjściowego skrzyni biegów i zabieraka. Wibracje podczas pracy tak uszkodzonego łańcucha powodują jego przyspieszone zużycie i mogą doprowadzić nawet do zerwania łańcucha. Zjawisku nierównomiernego rozciągania łańcucha napędowego możemy przeciwdziałać, stosując skrupulatną kontrolę naciągu i prawidłowo dobierając łańcuch i zębatki łańcuchowe przede wszystkim do mocy silnika i warunków eksploatacji. Wiele renomowanych firm produkujących łańcuchy napędowe oferuje w tym samym rozmiarze łańcuchy o różnej wytrzymałości. Na przykład w katalogu firmy DID łańcuchy o zwiększonej wytrzymałości oznaczane są jako ZVM-X.
Drugim sposobem przeciwdziałania nierównomiernemu rozciąganiu łańcucha napędowego jest odpowiednia konfiguracja zestawu napędowego, czyli dobór właściwych zębatek do wybranego łańcucha. Chodzi tu przede wszystkim o takie dobranie właściwości mechanicznych materiału, z którego wykonana jest zębatka przekazująca napęd na łańcuch, aby przy ekstremalnych przeciążeniach częściowo przejęła niszczące siły działające na rolkę, sworzeń i płytki ogniwa łańcucha. Powinno to odbywać się bez trwałego odkształcenia zębatki, co będzie następowało w sytuacji użycia zbyt miękkiego materiału. Doświadczenie wykazuje, że bardzo dobrze sprawdzają się zestawy składające się z łańcucha napędowego DID i zębatek Sunstar. Takie wstępnie dobrane zestawy łańcucha i zębatek oferuje na polskim rynku wielu dystrybutorów, jak choćby najbardziej znana mechanikom motocyklowym sieć sklepów Larsson.

Łańcuchy napędowe odkryte i uszczelnione – wady i zalety
Łańcuchy napędowe występują jako odkryte i uszczelnione, ale niezależnie od tego każdy wymaga okresowego czyszczenia i smarowania. Do smarowania łańcuchów odkrytych najskuteczniejsza jest metoda zanurzeniowa. Tylko w ten sposób zapewnimy dostęp smaru do wewnętrznych powierzchni sworzni i rolek. Po wcześniejszym dokładnym wymyciu zanurzamy zdemontowany łańcuch w preparacie smarującym, a po wyjęciu usuwamy nadmiar. Smarowanie łańcucha odkrytego po wierzchu nie rozwiąże sprawy, gdyż smar nie dotrze pomiędzy rolki i sworznie.
Na szczęście łańcuchy odkryte występują obecnie dość rzadko i z uwagi na bardzo niską cenę stosowane są do najtańszych i najmniejszych motocykli. Największą wadą łańcuchów odkrytych jest znaczny wzrost oporów pracy łańcucha brudnego i pozbawionego smaru, a wiadomo przecież, że w tym typie łańcucha siła odśrodkowa bardzo szybko usuwa smar z wewnętrznych powierzchni rolek i sworzni, a na jego miejsce może wniknąć brud lub woda deszczowa. Brud i pył z drobinami krzemu dostają się na wewnętrzne powierzchnie rolek i sworzni, powodując znaczny wzrost oporów pracy i wypełniając istniejące luzy, co zmniejsza sumaryczny luz łańcucha. Łańcuch suchy, brudny i zbyt mocno naciągnięty staje się przyczyną znacznego spadku mocy rzeczywistej odbieranej na kole. Stąd konieczność bardzo częstego czyszczenia i smarowania takich łańcuchów.
Znacznym ułatwieniem dla motocyklis-tów było wprowadzenie łańcuchów uszczelnionych (zakrytych). Obecnie występuje kilka typów uszczelnień międzypłytkowych, które możemy ogólnie podzielić na uszczelnienia o przekroju okrągłym (o-ring) i krzyżowym (x-ring). Na początku kariery łańcuchów uszczelnionych zwracano uwagę na wielkie opory uszczelnień typu o-ring. Łańcuch o-ringowy potrafi „zdjąć” nawet kilka koni mechanicznych mocy z koła motocykla, gdyż była ona potrzebna na pokonanie jego oporów pracy. Zdecydowanie mniejsze opory pracy mają nowocześniejsze łańcuchy x--ringowe, gdzie nie zachodzi potrzeba mocnego ściskania pierścieni uszczelniających, gdyż są one bardzo elastyczne. Niestety pierwsze łańcuchy x-ringowe łatwo ulegały uszkodzeniom, a pierścienie szybko się wycierały. Producenci łańcuchów x-ringowych zapewniają, że obecnie stosowane uszczelnienia wykonane są z tworzywa o wysokiej wytrzymałości na ścieranie i podwyższonej wytrzymałości mechanicznej, a dodatki zmniejszające współczynnik tarcia powodują znaczny spadek oporów pracy, porównywalny ze świeżo nasmarowanymi i czystymi łańcuchami odkrytymi. Najważniejsze jest to, że współczesne łańcuchy x-ringowe nie wymagają częstego pracochłonnego czyszczenia, a przy okresowym powierzchownym oczyszczeniu i smarowaniu pracują długo i bez dużych oporów.

Wymiana łańcucha – zakuty na stałe czy z zapinką?
Jeżeli chcemy wymienić łańcuch, musimy zadecydować, czy nowy ma być wyposażony w zapinkę czy zakuty na stałe. Wielu producentów łańcuchów zaleca nitowanie ogniw. W tym celu należy wyposażyć się w odpowiednią zakuwarkę. Importer łańcuchów DID zaleca stosowanie zakuwarki typu zamkniętego, która nie odkształca się podczas pracy i zapewnia równoległe prowadzenie sworznia zakuwającego. Osobiście jestem zwolennikiem zakuwarek tego typu i taki sprzęt mam w swoim warsztacie. Po wielu doświadczeniach z rozginającymi się zakuwarkami typu otwartego, które po pewnym czasie osiągały nierównoległość, niezależnie od masywności wykonania, jestem zagorzałym zwolennikiem zakuwarek zamkniętych, zarówno do zakuwania łańcuchów napędowych, jak i rozrządowych. 
Oczywiście zapinka nadal ma wielu zwolenników z uwagi na łatwość zamontowania i możliwość dowolnego zdemontowania łańcucha. Należy jednak pamiętać, że ma ona dużo mniejszą wytrzymałość mechaniczną od zwykłego ogniwa łańcuchowego. Zużywa się szybciej niż prawidłowo zakute ogniwo, a wraz ze zużyciem wzrasta jej skłonność do niekontrolowanego rozpinania się. Przyjmuje się, że zapinkę można stosować w motocyklach o małej i średniej mocy. Można ją mieć przy sobie w podróży na wypadek awaryjnej naprawy zerwanego łańcucha, gdy jesteśmy daleko od serwisu i liczy się możliwość kontynuowania jazdy. Jednak niebezpieczeństwo zerwania łańcucha podczas jazdy motocyklami dużej mocy skłania do stosowania łańcuchów zakuwanych lub fabrycznie zakutych, które są najbezpieczniejsze, najtrwalsze i najbardziej godne polecenia. Oczywiście montaż łańcucha fabrycznie zakutego sprawia większe trudności, gdyż zwykle konieczne jest wymontowanie wahacza, ale bezpieczeństwo użytkowania motocykla zawsze powinno stać na pierwszym miejscu. Należy zawsze brać pod uwagę możliwe błędy popełniane przez serwis podczas zakuwania łańcucha na motocyklu, dlatego najbezpieczniej jest montować łańcuchy zakute fabrycznie lub zakuwać łańcuchy profesjonalnym sprzętem polecanym przez producenta łańcucha i przy zastosowaniu fabrycznych procedur. Łańcuch zakuty zbyt słabo grozi rozerwaniem, a zakuty zbyt mocno ma uszkodzone uszczelnienie ogniwa, co z pewnością doprowadzi do jego nierównomiernego wyciągnięcia. 

Rafał Dmowski