Kabina pojazdu decyduje o komforcie podróży, a kiedy jest miejscem pracy zawodowego kierowcy, tym bardziej nie ma czasu na błędy w reparacji układu klimatyzacji. W grę wchodzi tylko dobra, jednorazowa i skuteczna naprawa. I o taki przebieg realizacji umowy dziś coraz trudniej. Powód? Prozaiczny. Czasy mamy kryzysowe, więc klienci chcą, by było do bólu tanio.

Na potrzeby tego artykułu przepytaliśmy wystarczająco wielu reprezentantów branży automotive, aby pokusić się o konkluzję: układ komfortu jest ofiarą naszych czasów na aftermarkecie. W postcovidowej rzeczywistości, w sytuacji niepewności, niemającej precedensu od zakończenia II wojny światowej, pierwszą ofiarą w warsztatach jest... klima. Interesujący nas tu układ komfortu bywa czasami traktowany po łebkach. Jednak nie z winy warsztatów procedury serwisowe są zubażane, pewne czynności pomijane lub w najlepszym przypadku skracane.

Jednym z etapów procesu przywracania sprawności starszym lub uszkodzonym klimatyzatorom jest ich płukanie. Gdy zamierzamy rozszerzyć prowadzone usługi o naprawę i wymianę elementów klimatyzacji, urządzenie do płukania staje się podstawowym wyposażeniem warsztatu samochodowego. Dekadę temu tego typu wskazówki biznesowe wystarczały. Dziś? Precyzja prac staje się na tyle istotna, że nie bez powodu od współczesnych fachowców wymaga się kompetencji mechatroników. Zakres prac wykonywanych przez technika mechatronika obejmuje kilka dziedzin, m.in. mechanikę, elektronikę, elektrotechnikę, informatykę, automatykę, systemy sterowania. 
Dlaczego współczesne miejsce pracy fachowca od układów komfortu jest zgoła inne niż jeszcze 10 lat temu? Dobra pamięć, logiczne rozumowanie, od technika mechatronika oczekuje się ponadto samodzielności.

Wysoka temperatura powoduje...
Klimatyzacja w pojazdach jest obecnie upowszechnionym „do bólu” standardem. Dlaczego do bólu? Bo klienta boli wydatek, gdy przychodzi ją naprawiać.

Często niestety na rodzimym aftermarkecie jest tak, że nowy kompresor kosztuje 1,5 tys. zł, zaś zakup skraplacza to wydatek rzędu 1000 zł. Parownik do 3-5-letnich aut? Do pojazdów, które nie osiągnęły jeszcze masy krytycznej, by „chciało się” zaproponować tańszy zamiennik na aftermarkecie, może kosztować 2-3 tys. zł. Wyobraźmy sobie zatem egzemplarz pojazdu bardzo budżetowego koncernu motoryzacyjnego. Taki koszt w ASO staje się na rynku wtórnym zaporą, gdy próżno szukać tańszej, alternatywnej części zamiennej. Dodajmy do tego płukanie układu klimatyzacji i już mamy 4-5 tys. zł. A może być przecież dwa razy drożej. 

– Wystarczy bowiem doliczyć wymianę parownika, dodać do tego kompresor i robi się ponad 10 tys. zł, wszak procedury zalecają, by przy zatarciu kompresora wymienić parownik – zauważa Krzysztof Puławski, trener techniczny w firmie Denso. – Podczas moich szkoleń fachowcy śmieją się, że klienci warsztatów coraz częściej płaczą im w rękaw, bo po prostu kalkulacja kosztów ich przeraża. Dosłownie żebrzą, aby potanić serwis klimatyzacji. Jeśli przystać na te propozycje, to tylko czekać bardzo poważnych konsekwencji prac wykonywanych niezgodnie ze sztuką. Oczywiste jest, że wszelkie niezbędne przeglądy wykonywane w przewidzianym (zapisami umowy) czasie nie tylko poprawiają bezpieczeństwo i komfort jazdy, mają również niebagatelne znaczenie przy ustalaniu i kształtowaniu się ceny pojazdu na rynku wtórnym. O uprawnieniach i zobowiązaniach warto mówić w kontekście pojęć rękojmi i gwarancji. 

Rękojmia jest obowiązkowa, gwarancja dobrowolna. To dwa odrębne uprawnienia: rękojmia jest przypisana sprzedawcy, a gwarancja do tzw. gwaranta (może nim być: producent, sprzedawca, a nawet ktoś trzeci). Kodeks cywilny i pokrewne ustawy mają na celu ochronę konsumenta jako słabszej strony obrotu. Z założenia jest tak, iż to przedsiębiorca jako profesjonalista ma wiedzę na temat właściwości sprzedawanych (i montowanych) przez siebie towarów (części samochodowych).

Sam fakt, że w dniu zakupu konsument zbadał towar (pojazd), nie ma istotnego znaczenia, jeśli wady, jakie się ujawniły, miały charakter ukryty i nie można było ich stwierdzić do razu. Zarzut naruszenia zasad współżycia społecznego – lojalności i uczciwości kontrahenta, sprawiedliwości społecznej – można przedstawić pozwanemu, który jako przedsiębiorca wprowadzał do obrotu wadliwe auta, nie upewniając się co do ich właściwości. A tymczasem...
– Sytuacja gospodarcza sprawiła, że klienci co rusz decydują się na „regenerowany” kompresor – im tańszy, tym lepszy. Zatkany skraplacz? Klienta nie stać na nowy, więc fachowiec proponuje wyczyszczenie starego – potwierdza upowszechniający się na aftermarkecie proceder Adam Gertruda z firmy NRF. – Tego typu półśrodki odbijają się czkawką czasem już po pierwszej próbie uruchomienia klimatyzacji. Proces płukania skraplacza trudno bowiem zweryfikować pod kątem skuteczności. Efekt mizernych zabiegów skutkuje tylko tym, że obluzowane cząstki zabrudzeń pod wpływem drgań pulsacyjnych układu... w pewnym momencie oderwą się i wpadną do sprężarki, blokując np. zawór sterujący, czy też zatkają zawór rozprężny. Czy to jeszcze w warsztacie, czy po tygodniu. 
Co robić w sytuacji, gdy klient upiera się na naprawę niezgodną ze sztuką? Otóż dokonujący takiej naprawy musi umieć wykazać, że zostały dochowane warunki naprawy wskazane w gwarancji, w instrukcji producenta pojazdu/części. Inaczej jesteśmy na przegranej pozycji. O czym mowa?

– Warsztat przegra przed sądem, jeśli nie zabezpieczy się pismem, w którym klient został poinformowany, że czynności zostały przeprowadzone niefachowo. Sąd za punkt wyjścia przyjmuje, że rolą fachowca jest wytłumaczyć, dlaczego tak, a nie inaczej należy zrealizować czynności serwisowe i naprawcze – napomina Sławomir Olszowski, prezes i założyciel BETiS, firmy znanej z pełnej gamy szkoleń z obszaru techniki i elektroniki samochodowej, która szkoli również rzeczoznawców, kandydatów na rzeczoznawców samochodowych oraz biegłych sądowych.
Naprawa przeprowadzona niezgodnie ze sztuką? W sposób rażący czy sprzeczny z instrukcją? Taki scenariusz w relacji z klientami warsztatów okazuje się katastrofalny w skutkach.

Naprawa przeprowadzona niezgodnie ze sztuką? W sposób rażący czy sprzeczny z instrukcją? Taki scenariusz w relacji z klientami warsztatów okazuje się katastrofalny w skutkach.

Płukanie ma istotne znaczenie ekonomiczne 
Płukanie czynnikiem było i jest obowiązkowe oraz zalecane przez producentów samochodów, gdyż to sposób niepozostawiający resztek rozpuszczalnika, niepalny i uniwersalny. Po płukaniu trzeba zainstalować nowe filtry-osuszacze – warto pamiętać, że nie są one alternatywą do płukania. Bez oczyszczenia układu filtr szybko zaklei się zanieczyszczeniami lub też element rozprężny układu zostanie przyblokowany. 

Spadek efektywności klimatyzacji? Najpewniej w mig zauważą kierowcy zawodowi czy korzystający z floty aut osobowych. Klimatyzacja jest szczególnie przydatna podczas długich podróży samochodem – podnosi bezpieczeństwo i komfort jazdy. Odpowiedni serwis, realizowany co najmniej raz do roku, powinien z wielu powodów uwzględniać płukanie układu. Podkreślmy, że płukanie układu przed montażem nowej sprężarki to po prostu czynność nieodzowna. I tu jest szczególna rola mechanika, osoby mającej status „specjalisty”, ale również odpowiedniego wyposażenia warsztatowego, gdyż współczesne pojazdy wymagają coraz precyzyjniejszej obsługi. Przykład? Obecnie produkowane auta osobowe potrafią mieć układy klimatyzacji skrywające już raptem 40-50 ml oleju sprężarkowego.

– Wystarczy 10 ml więcej oleju, by dosłownie zrujnować sprężarkę. Otóż trzeba wiedzieć, że olej od strony termodynamicznej jest w układzie klimatyzacji medium zewsząd niepożądanym. Najchętniej pozbylibyśmy się go, ale byłoby to sprzeczne z zasadami trybologii. Z kolei według standardów czy producenta zwyczajowy, tj. akceptowalny, roczny ubytek czynnika to ok. 20 g. Gdy czynnika ubywa więcej, to układ zaczyna się przegrzewać, więc nie schładza kompresora i dochodzi do zatarcia tego najdroższego komponentu – wyjaśnia Adam Gertruda.

Czystość kluczem do długotrwałej pracy układu klimatyzacji

Aby klimatyzacja działała optymalnie, czynnik chłodniczy, olej oraz precyzyjne mechanizmy wewnętrzne muszą być czyste i pozbawione wilgoci. Tylko wówczas układ może utrzymywać odpowiednie parametry ciśnienia i temperatury. 

– W nowoczesnych konstrukcjach układów klimatyzacji samochodowej stosuje się liczne komponenty o małych przekrojach wewnętrznych. Większość współczesnych pojazdów wykorzystuje skraplacze „mikrokanałowe”, tj. takie, w których rurki są podzielone na wiele kanałów o bardzo małym przekroju – bardzo wydajne, ale wrażliwe na zanieczyszczenia – zaznacza Artur Gołembniak, sales manager, Chłodnice Nissens Polska Sp. z o.o. – Kolejnym przykładem są sprężarki układu klimatyzacji sterowane zewnętrznie, zawierające precyzyjny i czuły na zanieczyszczenia zawór ECV, sterowany elektrycznie, regulujący wydajność sprężarki. Elementy rozprężne układu, a zwłaszcza zawór rozprężny, to inny rodzaj komponentów, które mogą łatwo ulec przyblokowaniu przez zanieczyszczenia ograniczające ich prawidłowe działanie. Mogą być one blokowane przez opiłki, drobiny zanieczyszczeń, a nawet przez niezgodny ze specyfikacją pojazdu olej sprężarkowy, o zbyt dużej lepkości lub po prostu za dużą jego ilość w układzie. 

Obojętnie jakiej konstrukcji jest układ, każde ograniczenie lub zatrzymanie przepływu może mieć poważne skutki dla sprężarki. A to z racji tego, że jest ona sercem układu, bo odpowiada za sprężanie i jest to, można powiedzieć, jedyny mechaniczny element układu klimatyzacji, który wymaga napędu. Dlatego każda awaria tego podzespołu oznacza przerwę w działaniu całego systemu.

Ograniczony przepływ czynnika chłodniczego doprowadzi do zmniejszenia wydajności układu, spowoduje natychmiastowy wzrost ciśnienia po stronie wyjścia ze sprężarki, zaburzy smarowanie i chłodzenie sprężarki, a w konsekwencji doprowadzi do niezwykle niebezpiecznego dla oleju sprężarkowego przegrzania. Należy również pamiętać, że potencjalne zanieczyszczenia w układzie oraz wilgoć mają wpływ na olej, pogarszają jego właściwości smarne, co może prowadzić do zatarcia sprężarki lub jej przyspieszonego zużycia. Podobnie jeżeli lepkość oleju zostanie zmieniona przez stosowane w nadmiernej ilości dodatki (np. zbyt dużą ilość kontrastu UV) – taki niewłaściwy stan również może doprowadzić do nieodwracalnych awarii sprężarki.

Trzy metody płukania

Układ klimatyzacji należy przepłukać po stwierdzeniu, że jest zablokowany, przestał działać (np. nastąpiła awaria sprężarki) lub jeżeli awarii uległ osuszacz. Układ należy obowiązkowo przepłukać przed zamontowaniem nowej sprężarki. Cząsteczki zwęglonego oleju, opiłki oraz inne zanieczyszczenia, które spowodowały awarię poprzedniej sprężarki, mogą szybko zniszczyć nową, jeżeli przed wymianą układ nie zostanie prawidłowo przepłukany. Warto podkreślić także inne znaczenie, jakie proces płukania ma dla „serca” klimatyzacji – oprócz usunięcia zanieczyszczeń jest to jedyny sposób na pozbycie się starego oleju, zalegającego w układzie. Ponadto gdy w klimatyzacji powstaną zanieczyszczenia, cienkie kanały skraplacza szybko zatkają się. Może to ograniczyć przepływ czynnika chłodniczego, ostatecznie zmniejszając zdolność do wymiany cieplnej, co w konsekwencji doprowadzi do uszkodzenia sprężarki. Po zatarciu sprężarki zaleca się wymianę skraplacza na nowy.

Trzy polecane metody to: płukanie z wykorzystaniem maszyny do płukania i specjalnego detergentu, płukanie z wykorzystaniem czynnika chłodniczego i stacji do napełniania układu oraz płukanie z wykorzystaniem czynnika chłodniczego bezpośrednio z butli z czynnikiem. Oczywiście przed płukaniem układ należy rozmontować na odpowiednie odcinki. Nie można płukać sprężarki, osuszaczy i elementów rozprężnych. Którą metodę wybrać?

– W tej pierwszej – najskuteczniejszej – rozpuszczone zostają wszelkiego rodzaju cząsteczki, osad, uporczywe zabrudzenia oraz pozostałości w układzie. Metoda ta jest bardzo skuteczna w walce z uporczywymi zabrudzeniami. Druga polega na „przepuszczaniu” czynnika chłodniczego (R134a/R1234yf) przez układ za pomocą stacji klimatyzacji, więc stacja musi posiadać funkcję płukania. W ramach tej metody skutecznie usuwane są luźne cząsteczki, lecz nie jest ona zbyt skuteczna przy płukaniu osadów stałych i zabrudzeń. Ostatnia metoda nie wymaga żadnych dodatkowych środków ani maszyn. Jako środek płuczący używa się czynnik chłodniczy bezpośrednio z butli, ogrzewanej za pomocą pasa grzewczego. Wykorzystuje się także drugą butlę – na spływający, zanieczyszczony czynnik (po jego odparowaniu zanieczyszczenia pozostają w drugiej butli). Metoda jest prosta, usuwa luźne cząsteczki, ale gorzej radzi sobie przy płukaniu osadów i zabrudzeń – wyjaśnia Artur Gołembniak i odsyła na portal ekspercki (https://support.nissens.com/pl/experts), gdzie można znaleźć więcej informacji o serwisowaniu klimatyzacji.

Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski i materiały Nissens Polska Sp. z o.o.

Artykuł pochodzi z archiwum Nowoczesnego Warsztatu