Dla wielu osób jeżdżących na co dzień samochodami wiedza o tym jak to jest, że ich samochód zapewnia im bezpieczeństwo i komfort kończy się na wlewie do baku i być może doborze opon. Na pytanie o markę Bosch odpowiedzą najczęściej, że to producent sprzętu gospodarstwa domowego. Delphi? Niektórym kojarzy się z językiem programowania. WP? Odpowiedzą, że to portal internetowy.
Może i tak, ale nie w świecie motoryzacji. Wśród wielu nadal istnieje błędne wyobrażenie, że to producenci samochodów są pierwotnym źródłem zaopatrzenia rynku w części motoryzacyjne. Z kolei niewiele osób wie, że nawet w serwisie autoryzowanym (ASO) kupić można część wcześniej już używaną. Poniżej trochę zawiłości rodem z motoryzacyjnego podwórka.
Źródła zaopatrzenia rynku w części
80% produkowanych części na potrzeby montażu nowych pojazdów (tzw. pierwszy montaż) pochodzi od niezależnych producentów części (zwane w skrócie OE, OES), czyli takich firm jak wspomniany Bosch - będący największym na świecie dostawcą motoryzacyjnym - Delphi i tysięcy innych. Zaledwie 20% części użytych do montażu pojazdów produkują sami producenci samochodów i są to przede wszystkim elementy konstrukcyjne pojazdów. Oczywiście producenci części, zarówno z Unii Europejskiej jak i spoza niej, dostarczają swoje wyroby także niezależnym dystrybutorom części (zwanym w branży IAM). Warto zaznaczyć, że są to takie same produkty różniące się pomiędzy sobą opakowaniem, logo na opakowaniach oraz ceną. Tę ostatnią różnicę najlepiej widać, gdy kupujemy części i serwisujemy samochód we współpracujących z producentami pojazdów autoryzowanymi serwisami (ASO). Serwis pojazdu z użyciem takich samych części dostarczonych do niezależnego warsztatu przez dystrybutora kosztuje w większości przypadków znacznie mniej…
Używane - zregenerowane
Dystrybutorzy, czyli niezależne sieci hurtowego zaopatrzenia rynku, w trosce o wizerunek własnej marki w sposób szczególny wybierają swoich kontrahentów. Weryfikacja dostawców pozwala na sprzedaż produktów zarówno z Polski i Unii Europejskiej, jak i z krajów dalekowschodnich. Dodatkowo, nieco dmuchając na zimne, produkty z tych ostatnich zwykle poddaje się kontroli w zewnętrznych jednostkach badawczych lub własnych laboratoriach. Nie ma więc obaw co do jakości czy bezpieczeństwa części kupowanych od dystrybutorów, nawet jeśli pochodzą z Azji. Warto zauważyć, że zarówno w ASO, jak i u dystrybutorów można kupić części wcześniej już używane. Tak, to nie pomyłka. Nie jest to też wstęp do historii o tym, jak to w warsztatach czy ASO naciągają i kradną. Mowa tutaj o częściach po profesjonalnej regeneracji, które po tym zabiegu mogą ponownie trafić do sprzedaży. Oczywiście w Internecie czy na szrocie można kupić części używane nieco „odkurzone”, ale niepoddane profesjonalnej regeneracji, nienadające się do dalszej (bezpiecznej) eksploatacji, ale o tym nieco dalej.
Schemat zaopatrzenia rynku w części (fragment). Opracowanie własne SDCM.
Części regenerowane przynoszą wiele korzyści. Od bardzo konkurencyjnej ceny, po wspieranie ochrony klimatu - regeneracja nie wymaga zużycia takiej samej ilości surowców i energii jak produkcja nowej części. W Europie świeci przykładem Szwecja, ale i w Polsce działa wiele firm zajmujących się profesjonalną regeneracją przywracającą pierwotne właściwości część motoryzacyjnych, są to np. Lauber, Valeo, BorgWarner, TurboTec i wiele innych.
Niestety firmy te mają poważny problem. Muszą one sprowadzać rdzenie (core’y), czyli części używane wykorzystywane w procesach regeneracji, aż z zagranicy, gdyż nie są w stanie pozyskać surowca w Polsce. Jak wskazuje Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), jest to sytuacja absurdalna.
Nie wykorzystujemy bowiem krajowego potencjału, tylko „czyścimy” inne kraje. Wynika to po części z tego, że na stacje demontażu pojazdów nie ma nałożonego obowiązku odsprzedaży wymontowanych części do profesjonalnych regeneratorów, a nad nielegalnymi punktami demontażu, pomimo wysokich kar, nie jesteśmy jeszcze w Polsce w stanie zapanować.
W Polsce, co roku legalnie demontuje się około 500 tysięcy pojazdów, pewnie drugie tyle w szarej strefie. To pokazuje, że rdzenie możemy znaleźć na naszym rodzimym rynku. Niestety znaczna część z nich po „odkurzeniu” trafia do samochodów poruszających się po drogach. Zatem sprowadzanie części do regeneracji wydaje się być nonsensem. Powinna powstać lista części, które- podobnie jak na przykład akumulatory – zostałyby objęte systemem kaucyjnym. Kupując nową czy też regenerowaną część zamienną powinniśmy oddawać starą pod rygorem wyższej ceny. Analogicznie, na stacje demontażu pojazdów powinien zostać nałożony obowiązek sprzedaży części nadających się do regeneracji do firm zajmujących się profesjonalną regeneracją zamiast zasilać takimi częściami aukcje internetowe - mówi Alfred Franke, prezes SDCM.
Komentarze (0)