Dla wielu osób jeżdżących na co dzień samochodami wiedza o tym, jak to jest, że ich pojazd zapewnia im bezpieczeństwo i komfort, kończy się na wlewie do baku i być może doborze opon. Na pytanie o markę Bosch odpowiedzą najczęściej, że to producent sprzętu gospodarstwa domowego. Delphi? Niektórym kojarzy się z językiem programowania. WP? Odpowiedzą, że to portal internetowy.

Może i tak, ale nie w świecie motoryzacji. Wielu nadal ma błędne wyobrażenie, że to producenci samochodów są pierwotnym źródłem zaopatrzenia rynku w części motoryzacyjne. Niewiele osób wie, że nawet w autoryzowanym serwisie (ASO) można kupić część już używaną. Poniżej trochę zawiłości rodem z motoryzacyjnego podwórka.

Źródła zaopatrzenia rynku w części
80% części produkowanych na potrzeby montażu nowych pojazdów (tzw. pierwszy montaż) pochodzi od niezależnych producentów (zwane są w skrócie OE, OES), czyli takich firm jak wspomniany Bosch – będący największym na świecie dostawcą motoryzacyjnym – Delphi i tysiące innych. Zaledwie 20% części użytych do montażu pojazdów produkują producenci samochodów, są to przede wszystkim ich elementy konstrukcyjne. Oczywiście producenci części, zarówno z Unii Europejskiej, jak i spoza niej, dostarczają swoje wyroby także niezależnym dystrybutorom części (zwanym w branży IAM). Warto zaznaczyć, że są to takie same produkty różniące się tylko opakowaniem, umieszczonym nań logo i ceną. Tę ostatnią różnicę najlepiej widać, gdy kupujemy części i serwisujemy samochód we współpracujących z producentami pojazdów autoryzowanych serwisach (ASO). Serwis pojazdu z użyciem takich samych części dostarczonych do niezależnego warsztatu przez dystrybutora kosztuje w większości przypadków znacznie mniej.
Jednak te dwa kanały, czyli autoryzowany i niezależny, to gwarancja zachowania zdrowej konkurencji i ochrona przed monopolizacją. Współistnienie tych sieci usług daje prawo wyboru kierowcy, w którym kanale chce serwisować pojazd. Wśród kierowców można znaleźć zarówno wiernych zwolenników ASO, jak i warsztatów niezależnych.

Używane – zregenerowane
Dystrybutorzy, czyli niezależne sieci hurtowego zaopatrzenia rynku, w trosce o wizerunek marki w sposób szczególny wybierają swoich kontrahentów. Weryfikacja dostawców pozwala na sprzedaż produktów zarówno z Polski i Unii Europejskiej, jak i z krajów dalekowschodnich. Dodatkowo, nieco dmuchając na zimne, produkty z tych ostatnich zwykle poddaje się kontroli w zewnętrznych jednostkach badawczych lub własnych laboratoriach. Nie ma więc obaw co do jakości czy bezpieczeństwa części kupowanych od dystrybutorów, nawet jeśli pochodzą z Azji. Warto zauważyć, że zarówno w ASO, jak i u dystrybutorów można kupić części wcześniej już używane. Tak, to nie pomyłka. Nie jest to też wstęp do historii o tym, jak to w warsztatach czy ASO naciągają i kradną. Mowa o częściach po profesjonalnej regeneracji, które po tym zabiegu mogą ponownie trafić do sprzedaży. Oczywiście w internecie czy na szrocie można kupić części używane nieco „odkurzone”, ale niepoddane profesjonalnej regeneracji, nienadające się do dalszej (bezpiecznej) eksploatacji, ale o tym nieco dalej.
Części regenerowane przynoszą wiele korzyści. Od bardzo konkurencyjnej ceny, po wspieranie ochrony klimatu – regeneracja nie wymaga zużycia takiej samej ilości surowców i energii jak produkcja nowej części. W Europie przykładem świeci Szwecja, ale również w Polsce działa wiele firm zajmujących się profesjonalną regeneracją przywracającą pierwotne właściwości części motoryzacyjnych, są to np. Lauber, Valeo, BorgWarner, TurboTec.
Niestety firmy te mają poważny problem. Muszą sprowadzać rdzenie (core’y), czyli części używane wykorzystywane w procesach regeneracji, aż z zagranicy, gdyż nie są w stanie pozyskać surowca w Polsce. Jak wskazuje Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), jest to sytuacja absurdalna. Nie wykorzystujemy bowiem krajowego potencjału, tylko „czyścimy” inne kraje. Wynika to po części z tego, że stacje demontażu pojazdów nie mają obowiązku odsprzedaży wymontowanych części do profesjonalnych regeneratorów, a nad nielegalnymi punktami demontażu, pomimo wysokich kar, nie jesteśmy jeszcze w stanie zapanować.
– W Polsce co roku legalnie demontuje się około 500 tysięcy pojazdów, pewnie drugie tyle w szarej strefie – mówi Alfred Franke, prezes SDCM. – To pokazuje, że rdzenie możemy znaleźć na naszym rodzimym rynku. Niestety znaczna część z nich po „odkurzeniu” trafia do samochodów poruszających się po drogach. Zatem sprowadzanie części do regeneracji wydaje się być nonsensem. Powinna powstać lista części, które – podobnie jak na przykład akumulatory – zostałyby objęte systemem kaucyjnym. Kupując nową czy regenerowaną część zamienną, powinniśmy oddawać starą pod rygorem wyższej ceny. Analogicznie, na stacje demontażu pojazdów powinien zostać nałożony obowiązek sprzedaży części nadających się do regeneracji do firm zajmujących się profesjonalną regeneracją, zamiast zasilać takimi częściami aukcje internetowe.

Części z pojazdów o braku lub ujemnej wartości rynkowej
Części używane pozyskiwane z demontowanych pojazdów, które nie są poddawane regeneracji, trafiają często na portale internetowe i do ponownego użycia, wpływając negatywnie na bezpieczeństwo na polskich drogach. Główne źródła zaopatrzenia rynku w części używane tego typu stanowią stacje demontażu pojazdów, a w szczególności nielegalne punkty demontażu i złomowiska.
Dzieje się tak pomimo obowiązywania rozporządzenia ministra infrastruktury z 28 września 2005 r. w sprawie wykazu przedmiotów wyposażenia i części wymontowanych z pojazdów, których ponowne użycie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego lub negatywnie wpływa na środowisko. Rozporządzenie to zakazuje ponownego montażu używanych części wymienionych. Nie zakazuje jednak obrotu nimi, choć wiadomo, że ktoś, kto kupuje taką część, nie robi tego, by powiesić ją w domu dla ozdoby.
W większości przypadków części używane, o których mowa, są wymontowywane z powodu ich zużycia i wymiany przy serwisie czy naprawie lub w trakcie złomowania pojazdu (a warto pamiętać, że pojazdu nie złomuje się wtedy, gdy zepsuje się pojedyncza część, ale wtedy gdy cały pojazd i jego części są w stanie skrajnego zużycia, zniszczenia lub korozji). Niektóre części, które można znaleźć w internecie, nie nadają się nawet do odzysku surowców, a jedyne, co powinno się z nimi zrobić, to zutylizować.
To „ciemna strona mocy” rynku motoryzacyjnego, której nie powinien doświadczyć nikt, komu zależy na bezpieczeństwie swoim i innych.
Do źródeł części niewiadomego pochodzenia trafiających na rynek należy zaliczyć dalekowschodnie platformy internetowe, które działają przy całkowitym braku kontroli bezpieczeństwa oferowanych tam produktów. Pozostają one także poza kontrolą fiskalną naszego państwa, niszcząc legalnie działającą konkurencję na rynku.
Niestety z uwagi na problemy, z jakimi borykają się stacje kontroli pojazdów, nie są one w stanie skutecznie wyłapywać pojazdów, w których ktoś (w branży przyjęło się określenie „podwórkowy naprawiacz”) zamontuje część, która absolutnie znaleźć się w nim nie powinna. Problem z bezpieczeństwem na drogach może więc narastać.
Ponadto należy zauważyć, że części trafiające do obrotu kanałami znajdującymi się poza jakimkolwiek nadzorem jakościowym i fiskalnym, oprócz negatywnego wpływu na bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego, w żaden sposób nie przyczyniają się do wzrostu wpływów do budżetu państwa, a wręcz je uszczuplają, zmniejszając wielkość rynku dla legalnych kanałów zaopatrzenia.
Ciekawe kto stoi za tym, że przez lata tak wygląda rynek?

Problemy nie rozwiązują się same
Jak widać, motoryzacja to skomplikowany rynek. Prawdą jest, że funkcjonuje jak system naczyń połączonych. Zmiana w jednym miejscu pociąga za sobą efekty w innym. Nie można więc w oderwaniu od realnych problemów rynku dokonywać zmian w jednym obszarze. Holistyczne podejście, czyli kompleksowe zmiany, postuluje SDCM.
Co można wśród nich znaleźć? Właściwe wykorzystywanie systemu kar za prowadzenie niezarejestrowanej działalności stacji demontażu pojazdów. Co prawda obecnie obowiązują kary za nielegalny demontaż w wysokości od 15 do 500 tys. zł, jednak nie są one skutecznie egzekwowane. W odniesieniu do 1100 podmiotów, które w latach 2005-2017 nielegalnie demontowały pojazdy, wydano 380 decyzji o karach pieniężnych, lecz w wysokości łącznie sięgającej jedynie 6,5 mln zł, co w przeliczeniu na jedną decyzję daje tylko nieco ponad 17 tys. zł. Tak niska wartość kar bez problemu może być wkalkulowywana w koszty nielegalnej działalności.
Kolejną zmianą powinno być sygnalizowane wcześniej wprowadzenie obowiązku odsprzedaży części mogących podlegać recyklingowi do firm zajmujących się profesjonalną regeneracją. Lista części, które obecnie można fabrycznie regenerować, zawiera ponad 30 grup towarowych i cały czas rośnie. Wprowadzenie obowiązku odsprzedaży z jednej strony pozwoliłoby zgromadzić rdzenie do regeneracji, z drugiej natomiast ograniczyłoby napływ części używanych na portale aukcyjne i ogłoszeniowe, za pośrednictwem których trafiają one do podwórkowych naprawiaczy i indywidualnych nieświadomych zagrożeń użytkowników, narażając uczestników ruchu drogowego.
W świetle tej sytuacji dobrą praktyką mógłby być obowiązek informowania przez sprzedającego o zagrożeniu, jakie niesie stosowanie używanych części zamiennych z kategorii mających wpływ na bezpieczeństwo, wymienionych we wspomnianym rozporządzeniu z 2005 r. Sama zaś lista części w nim wymienionych powinna być zdecydowanie dłuższa, rozszerzona o takie elementy, jak: amortyzatory, tarcze hamulcowe, łożyska, a w szczególności o pozostałe części mające wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym i ochronę środowiska. Na czym miałby polegać ten obowiązek informacyjny? Takie części używane powinny mieć podczas sprzedaży oznaczenia wskazujące na to, że są to produkty mające wpływ na bezpieczeństwo, których ponowny montaż jest niezgodny z prawem – analogicznie do ostrzeżeń umieszczanych na opakowaniach papierosów.
Kolejnym istotnym postulatem, do którego wzywa SDCM, jest wprowadzenie szczelnego systemu funkcjonowania stacji kontroli pojazdów wraz ze skutecznym nadzorem nad ich działalnością. Według stowarzyszenia powinno to być priorytetem sejmu następnej kadencji, bowiem system badań technicznych w Polsce jest nieskuteczny i wymaga pilnej naprawy.
– Jesteśmy zdania, że całościowe podejście do kwestii badań technicznych pozwoli uzdrowić system, co z korzyścią przełoży się na bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Z analizy zysków i strat poszczególnych grup interesariuszy przeprowadzonej przez SDCM wynika, że każdy z segmentów wchodzących w skład sektora powinien w mniejszym lub większym stopniu zyskać na implementacji przedstawionych przez nas propozycji – dodaje Franke.