Wylewanie dziecka z kąpielą – niektóre projekty zmian dotyczących motoryzacji mogą stanowić słownikowe przykłady tego związku frazeologicznego.

O czym się mówi, a co przemilcza
Przykład pierwszy: wedle danych CEPiK polski park samochodowy jest jednym z najstarszych w Europie. Argument ten wciąż słychać w kontekście zgłaszanego nieustannie przez niektóre środowiska postulatu podwyższenia akcyzy na importowane używane samochody. O tym, że CEPiK zawiera nieaktualne wpisy dotyczące milionów samochodów mających często status motoryzacyjnych zabytków, a istniejących wyłącznie w ewidencji i zawyżających średni wiek samochodów o dobrych kilka lat, już się jednak nie wspomina.
Przykład drugi: słychać wciąż utrzymane w alarmistycznym tonie informacje, że Polska „zalewana” jest częściami niesprawdzonej jakości. Przy okazji podsuwany jest pomysł, jak zaradzić temu problemowi. Otóż zdaniem jego autorów należy czym prędzej wprowadzić obowiązek poddawania wszystkich części krajowej certyfikacji. Oczywiście pomysłodawcy nie wspominają, że dane (jak najbardziej dostępne) dotyczące faktycznej jakości nowych, oferowanych na rynku części jednoznacznie przeczą tezie, że polski rynek bublami stoi. Zwolennicy dodatkowej certyfikacji nie zaprzątają też sobie głowy tym, że wprowadzenie tego nieuzasadnionego racjonalnymi argumentami obowiązku uderzy bezpośrednio w polskich producentów, przyczyniając się do obniżenia ich konkurencyjności na rynku europejskim, gdyż znacząco zwiększy koszty ich działalności. Niestety, przykładów takich nietrafionych pomysłów jest coraz więcej. 

Rynkowa mieszanka
Kwestii części motoryzacyjnych warto poświęcić kilka słów. Przede wszystkim trzeba wyjaśnić, że rynek napraw zaopatrywany jest różnymi kanałami. W przypadku stosunkowo nowych pojazdów, objętych jeszcze gwarancją, części sprzedawane są głównie przez ASO (choć nie jest to reguła – mamy przecież GVO). Autoryzowane stacje obsługi pozyskują towar od producenta samochodu. Oczywiście koncerny samochodowe nie wytwarzają części same, a zazwyczaj jedynie opatrują swoimi znakami towarowymi produkty wytworzone przez niezależnych producentów, nakładając marżę i czerpiąc zysk ze sprzedaży.
Obsługą i naprawą pozostałych pojazdów zajmują się niezależne warsztaty. To one są głównymi odbiorcami wielkich dystrybutorów zaopatrywanych przez producentów komponentów przeznaczonych zarówno na pierwszy montaż, jak i na rynek części zamiennych. Mowa tu o wytwórcach z Polski, krajów Unii Europejskiej i spoza jej granic. Wśród dostępnych części są również elementy poddane fabrycznej regeneracji, spełniające wszystkie restrykcyjne wymagania jakościowe.
Osobną kategorię stanowią części używane, zazwyczaj niewiadomego pochodzenia, które są dystrybuowane poza oficjalnymi kanałami, często przez sprzedawców działających w szarej strefie. Obrót takim towarem stanowi rzeczywisty problem. Niestety, Polacy, nieświadomi zagrożenia, często decydują się na zakup części pochodzących z nielegalnego demontażu, w tym również tych, które mają wpływ na bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego. W internecie można znaleźć miliony ofert tego rodzaju.
Nowym zjawiskiem jest sprzedaż części oferowanych za pośrednictwem azjatyckich internetowych platform handlowych. Jakość dostępnych na nich produktów jest faktycznie niezweryfikowana, a podmioty działające na dalekowschodnich rynkach nie muszą spełniać takich kryteriów jak ich europejscy konkurenci.
Wszystko to pokazuje, że sytuacja na rynku części jest złożona, co z kolei rodzi rozmaite problemy.

Wyrywkowe – zawsze nieskuteczne
Regulacje rynku motoryzacyjnego powinny być przemyślane, a pod uwagę powinny być wzięte wszystkie aspekty – postulat ten podnosi Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, które wskazuje zagrożenia, jakie niosą ze sobą wyrywkowe i nietrafione działania.
– Przemysł i rynek motoryzacyjny borykają się z wieloma problemami. Powiedzmy sobie jednak szczerze, że nie ma możliwości rozwiązania ich za pomocą wybiórczych działań, nawet jeśli autorzy takich pomysłów są głęboko przekonani o ich słuszności, są one bowiem po prostu nietrafione. Problemowi „starego” parku samochodowego nie zaradzimy, podnosząc akcyzę na pojazdy importowane. Szarej strefy w motoryzacji nie wyeliminujemy, nakładając kolejne obowiązki na legalnie działające warsztaty i poddając je dodatkowej kontroli, podobnie jak nie pozbędziemy się z rynku części niesprawdzonej jakości, wprowadzając obowiązkową krajową certyfikację na nowe części. Z całą pewnością potrzeba natomiast działań kompleksowych – mówi Alfred Franke, prezes SDCM. 

Pakiet dobrych zmian
O bezpieczeństwie jazdy mówi się bardzo dużo, również w kontekście stanu technicznego samochodów, który nie jest najlepszy. Często winą za ten stan rzeczy obarcza się zaawansowany średni wiek pojazdów poruszających się po polskich drogach, nie zauważając przy tym innych aspektów. I tak na przykład w naszym kraju bez przeszkód można handlować częściami używanymi, również tymi mającymi wpływ na bezpieczeństwo, mimo że formalnie nie można ich w samochodach montować. Jest to sytuacja patologiczna, bo przecież nabywcy używanych elementów nie kupują ich po to, by stawiać je dla ozdoby na półce. Przepisy w tym zakresie należy zmienić. Handel używanymi częściami, takimi, które ze względu na bezpieczeństwo nie mogą zostać powtórnie zamontowane, musi być zabroniony. Portale aukcyjne, za pośrednictwem których oferowane są używane części, powinny być zaś zobowiązane do kontrolowania wystawianego towaru.
Ustawodawca powinien również zadać sobie pytanie, skąd biorą się takie części. Bardzo często pochodzą one od podmiotów zajmujących się nielegalnym demontażem pojazdów. Do dziś Polska nie poradziła sobie z tym procederem, który zagraża środowisku, przynosi straty budżetowi państwa, przede wszystkim zaś stanowi realne zagrożenie dla zdrowia i życia obywateli. Dlatego zmiany w prawie są tu pilnie potrzebne. W przeciwnym razie przepis dotyczący zakazu montażu używanych części mających wpływ na bezpieczeństwo nadal będzie prawną fikcją.
– Zamiast zezwalać na sprzedaż części używanych, w szczególności tych mających wpływ na bezpieczeństwo, warto byłoby zastanowić się nad wprowadzeniem obowiązku odsprzedaży części podlegających regeneracji firmom zajmującym się profesjonalną regeneracją. Takie rozwiązanie sprawdza się w wielu krajach i powinno być wprowadzone również w Polsce, tym bardziej, że firmy regenerujące części motoryzacyjne mają problem z pozyskaniem tzw. rdzeni i muszą sprowadzać je z zagranicy – dodaje Alfred Franke.
Co do postulowanego obowiązku krajowej certyfikacji części, według SDCM jej uproszczona odmiana mogłaby znaleźć zastosowanie, ale tylko w odniesieniu do elementów mających wpływ na bezpieczeństwo, sprowadzanych spoza Unii Europejskiej. Natomiast dublowanie certyfikacji przeprowadzonej w innych krajach unijnych nie ma żadnego racjonalnego uzasadnienia, a byłoby poważnym utrudnieniem i obciążeniem dla polskich przedsiębiorców działających w branży motoryzacyjnej.
Jak wskazuje SDCM, ostatnią, ale jedną z najważniejszych zmian z pakietu, który miałyby pozytywny wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym, byłoby wprowadzenie szczelnego systemu funkcjonowania stacji kontroli pojazdów wraz ze skutecznym nadzorem nad ich działalnością. Miejmy nadzieję, że w niedalekiej przyszłości te kompleksowe propozycje zmian znajdą odzwierciedlenie w przepisach.