– Alfa Romeo Mito. Historia systemu ABS sięga lat 50. ubiegłego stulecia, kiedy opracowano system Maxaret. Rozwiązanie to wdrożone zostało jednak nie – jakby się mogło wydawać – w samochodach osobowych, ale w lotnictwie. Przeprowadzone badania potwierdziły skrócenie drogi hamowania o blisko 30%.

System był autorstwa firmy Dunlop i działał tylko na oś tylną. W seryjnej produkcji zastosowano go po raz pierwszy w 1966 r. w brytyjskim samochodzie Jensen FF. Pierwszy komputerowo (elektronicznie) sterowany układ ABS wprowadził Cadilac w roku 1971, przy czym system ten również działał tylko na oś tylną. Również w 1971 roku Chrysler zaczął oferować system ABS w modelu Imperial, działający już na wszystkie koła. Jedną z najważniejszych zmian było wprowadzenie obowiązkowego wyposażenia samochodów w system ABS na terenie Unii Europejskiej, a było to w 2004 roku. Od momentu pojawienia się pierwszego systemu ABS upłynęło wiele czasu i patrząc na ogromny postęp, jaki się dokonał, można odnieść wrażenie, że wszechobecna elektronika, niestety, wtórnie upośledza nas, kierowców. Całe dobrodziejstwo, jakie niesie, jest nie do przecenienia, natomiast problem i niepokój pojawiają się wtedy, gdy nagle zapala się kontrolka oznaczająca awarię systemu. Wszyscy użytkownicy samochodów powinni wiedzieć, co w takim przypadku należy zrobić i jakie są tego konsekwencje.
Wiemy, że dzisiejsze systemy ABS czy ESP są dalece bardziej zaawansowane, wymagają odpowiednich narzędzi diagnostycznych, które nie tylko pomogą we wskazaniu usterki, ale również przeprowadzą wymagane kodowanie czy inicjalizacje. W sytuacji, kiedy mamy do czynienia z rozbudowanym systemem, poszukiwanie usterki „na piechotę”, czyli z wykorzystaniem multimetru i/lub oscyloskopu, może wymagać znacznej ilości czasu, natomiast może okazać się, że usterka jest naprawdę prozaiczna.

W analizowanym przypadku włoskiego producenta Alfa Romeo, w modelu Mito, pojawia się informacja na wyświetlaczu „Hill Holder niedostępny” lub/i „ESP niedostępny”. Problem może być spowodowany nieprawidłowością w działaniu stycznika pedału hamulca, pochodzącą – w większości przypadków – od nieprawidłowego położenia samego stycznika. Aby potwierdzić przypuszczenia, sięgamy po urządzenie diagnostyczne TEXA – nowy interfejs Navigator TXC (fot. 1), pracujący na znanym i sprawdzonym już na rynku oprogramowaniu IDC4 Car Plus. Wybieramy z menu właściwą markę i model (fot. 2). UWAGA! Kiedy nie będziemy diagnozować silnika, można w ogóle go nie wybierać – może mieć to wpływ na ilość obsługiwanych systemów, zostaną wyświetlone wszystkie możliwe, niezależnie od wersji silnikowej. W celu przekonania się, że włączenie lampki kontrolnej jest rzeczywiście spowodowane nieprawidłowym działaniem stycznika pedału hamulca, trzeba przy pomocy urządzenia diagnostycznego TEXA ustanowić połączenie z jednostką sterującą ABS (fot. 3) oraz zweryfikować obecność błędu: C1215 – stycznik hamulca (fot. 4).
Stycznik składa się z podwójnego, wewnętrznego styku. Błędne połączenie pomiędzy pedałem a stycznikiem może spowodować działanie tylko jednego z dwóch styków, pociągając za sobą niespójność sygnałów odczytywanych przez jednostkę sterującą. Obydwa styki muszą współdziałać równocześnie.
Podobnie za pomocą systemu diagnostyki można przede wszystkim sprawdzić działanie podwójnego stycznika poprzez wywołanie stanów:
- stycznik hamulca normalnie otwarty,
- stycznik hamulca normalnie zamknięty.

Obydwa styki muszą mieć przeciwną wartość stanów i przełączać się jednocześnie za każdym razem, ilekroć stycznik przechodzi z położenia zwolnionego do wciśniętego.
Jak wynika z zakładki „STANY”, jeden z obwodów stycznika nie działa właściwie (fot. 5).
Z dostępnych kart technicznych możemy zaczerpnąć szereg bardzo ważnych informacji (fot. 6 i 7). Czytamy tam, że jeśli ww. sytuacja ma miejsce i światła stop włączają się regularnie, problem wynika z błędnego położenia stycznika. Innymi słowy – trzeba będzie wymienić ten komponent.

Demontaż:
- zdjąć obudowę wewnętrzną zamykającą od dołu tablicę rozdzielczą i nawiew wewnętrzny powietrza,
- zdjąć stycznik pedału hamulca ze wspornika pedału, obracając go o 45° w kierunku pedału sprzęgła,
- odłączyć połączenie elektryczne i wyjąć stycznik.

Montaż:
- zablokować pedał hamulca w pozycji zwolnionej, użyć odpowiedniej podpory pomiędzy podłogą a pedałem hamulca; pedał nie powinien móc się ruszać z tego położenia,
- zapiąć połączenie elektryczne,
- ponownie włożyć stycznik pedału hamulca na jego miejsce i obrócić go o 45° w kierunku pedału przyspiesznika; stycznik musi obrócić się w swoim gnieździe aż do końca skoku (odczuwalne jest zwolnienie i czujnik nie może się już dalej obracać),
- usunąć podporę włożoną pod pedał hamulca i sprawdzić działanie świateł,
- ponownie założyć dyfuzor wewnętrzny powietrza i pokrywę wewnętrzną zamknięcia tablicy rozdzielczej.

Stycznik hamulca:
- Pin 1-4, styk normalnie otwarty,
- Pin 2-3, styk normalnie zamknięty.
- Pin 1: sygnał styku normalnie otwartego (do Modułu Body Computer i trzeciego światła stop).
- Pin 2: sygnał styku normalnie zamkniętego (do Modułu Body Computer i trzeciego światła stop).
- Pin 3: zasilanie spod kluczyka styku normalnie zamkniętego (z Modułu Body Computer).
- Pin 4: zasilanie spod kluczyka styku normalnie otwartego (z Modułu Body Computer).

UWAGA! Boczne światła stop są sterowane przez Body Computer, podczas gdy trzecie światło stop sterowane jest bezpośrednio przez stycznik.
W omawianym przypadku z pewnością każdy mechanik poradziłby sobie, wykorzystując multimetr lub oscyloskop, jednakże czas poświęcony na poszukiwanie usterki mógłby być bardzo długi. Wykorzystując IDC4 Car Plus (z aktywnym pakietem Tex@info), możemy sięgnąć do informacji, które są porównywalne z informacjami, jakie mają serwisy autoryzowane. Złożoność systemów, ich różnorodność oraz strategia działania niejednokrotnie przyprawiają o zawrót głowy i tylko narzędzie, które będzie w stanie dostarczyć coś więcej niż tylko „suchą” diagnostykę, będzie prawdziwym partnerem w pracy każdego mechanika.

Marcin Gębala