Każdy motocyklista chciałby zapewnić optymalne środki smarne swojemu pojazdowi. Producenci motocykli, a właściwie silników motocyklowych mają preferencje dotyczące olejów silnikowych, co wprost wynika z konstrukcji tych silników i zastosowanych w nich rozwiązań technicznych. Japońska wielka czwórka najczęściej stosuje oleje silnikowe klas lepkości SAE 10W-40 lub 10W-30, większy rozrzut mamy w konstrukcjach europejskich – od SAE 5W-40 i 10W-50 do 15W-50, a nawet 10W-60 w Moto Guzzi. Amerykanie z kolei w harleyach preferują oleje SAE 20W-50, dawniej mineralne, a obecnie syntetyczne.

Jeszcze niedawno klasa lepkości była podstawowym kryterium doboru oleju. Obecnie jest to tylko jeden z parametrów, co nie umniejsza jego znaczenia. Kluczowego znaczenia odpowiednio dobranej klasy lepkości możemy doświadczyć podczas rozruchu zimnego silnika w niskich temperaturach. W tym momencie im niższa klasa lepkości, tym lepiej. Niska lepkość sprzyja także niskiemu zużyciu paliwa. Pamiętać jednak należy, że olej ma za zadanie odpowiednio rozdzielić trwałym filmem smarnym współpracujące części silnika i dlatego jego lepkość nie może być zbyt niska. Producenci silników już na etapie projektowania określają właściwą lepkość, ustalając ciśnienie oleju, parametry pompy oleju oraz pasowania na panewkach itd.
Każdy producent dobiera właściwą klasę lepkości dla pierwszego zalania i późniejszego serwisowania odpowiednio do konstrukcji silnika i warunków jego pracy. Wśród nowoczesnych olejów najpopularniejsze są SAE 10W-40, a ze względu na paliwooszczędność coraz częściej spotykamy klasę SAE 10W-30, czyli o niższej lepkości. W rzeczywistości wymienione oleje mogą pracować w silnikach, mając taką samą lepkość. Jak to możliwe? Każdy silnik może być zaprojektowany do pracy w innych warunkach, w innej temperaturze może pracować nominalnie olej, a przecież lepkość zmienia się wraz ze zmianą temperatury. Tak więc silnik napełniony 10W-40 będzie pracował na oleju o lepkości 14 cSt w 100°C, ale przy temperaturze oleju 90°C jego lepkość będzie wynosiła 18 cSt, co oznacza, że silnik pracuje tak jak na oleju SAE 10W-50. I odwrotnie – w 110°C lepkość spadnie do 11 cSt, więc silnik pracuje tak, jak pracował na oleju SAE 10W-30. Kierowcy pojazdów, w których zalecany jest olej 10W-30, często wolą zastosować 10W-40, uważając, że tak będzie bezpieczniej.
Taka zmiana o jedną klasę lepkości (w górę) ma sens, gdy zakładamy, że olej będzie dużo bardziej obciążony niż w standardowych warunkach eksploatacji. Mam na myśli wyścigi na torze i podrasowane silniki. Jeśli przyjmiemy, że w warunkach wyścigowych olej pracuje w temperaturze 125°C, to lepkość oleju 10W-50 wynosi wtedy około 11 cSt, co odpowiada pracy oleju 10W-30 w temperaturze 100°C i zapewnia optymalne warunki pracy przy wysokich prędkościach rzędu 12 000 obr./min.
Nominalne prędkości obrotowe silników mają także znaczenie w doborze olejów do tych silników. Olej tworzy odpowiednio silny film olejowy przy wystarczająco wysokiej prędkości obrotowej, czyli odpowiedniej prędkości pomiędzy powierzchniami panewki i czopa. Im szybciej obraca się łożysko ślizgowe, tym rzadszy powinien być olej, z drugiej strony – w silnikach o niższych prędkościach obrotowych stosowany powinien być olej o wyższej lepkości. Jednak za wysoka lepkość też nie jest korzystna – przy wysokiej prędkości obrotowej może spowodować zerwanie filmu smarnego i wytworzenie się mikropęcherzy próżniowych (mikroprzestrzenie próżniowe, w których zaczyna parować olej i gdzie nie ma smarowania). Tak działa hydrodynamika. Nominalne warunki pracy, takie jak np. temperatura pracy i jej stabilność (układ chłodzenia cieczą czy powietrzem) czy też prędkość obrotowa, to kolejne czynniki, na podstawie których producent silnika dobiera olej silnikowy. Dlatego użytkownik powinien stosować olej o klasie lepkości rekomendowanej przez producenta.
Wspólny obieg smarowania silnika ze skrzynią biegów i mokre sprzęgło także wymagają od oleju odpowiednich własności i parametrów – prezentuje to klasyfikacja JASO MA2 (lub MA, MB). W uproszczeniu można powiedzieć, że obrazuje pracę mokrego sprzęgła, a olej oznaczony JASO MA2 będzie najodpowiedniejszy. Szczególnie jeśli produkt będzie posiadał te własności potwierdzone certyfikatem JASO (na opakowaniu numer certyfikatu).
Na etapie projektowania ustalany jest także przebieg do wymiany oleju. Na degradację motocyklowego oleju silnikowego wpływają wysoka temperatura (szczególnie w silnikach chłodzonych powietrzem), wysokie prędkości obrotowe oraz dodatkowe obciążenie, jakim jest smarowanie skrzyni biegów. Podczas pracy olej zbiera zanieczyszczenia i produkty spalania zmywane ze ścianek oraz kwasy, które tworzą tlenki azotu i siarki ze spalin. Do wnętrza silnika może dostawać się również woda w postaci pary wodnej. Nowy olej silnikowy ma odczyn zasadowy, który zmienia się wraz z przebiegiem, aż osiąga odczyn kwaśny w zużytym oleju. Zużyty olej ma własności korodujące, ale także dużo gorsze własności przeciwzużyciowe, nie wspominając o braku możliwości utrzymania czystości.
Koszt oleju silnikowego stanowi niewielką część wydatków ponoszonych na motocykl. Wybierając odpowiedni olej, nie narażamy się na dodatkowe koszty. Olej o niskiej jakości lub zużyty nie spełni swojej roli i może być powodem wielu problemów, a możliwymi konsekwencjami są zbyt niskie ciśnienie oleju, zużycie kluczowych elementów silnika, a nawet zatarcie silnika.
Tym problemom możemy zapobiec, stosując olej silnikowy wysokiej jakości oraz regularnie go wymieniając, zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu. Olej silnikowy wysokiej jakości zawiera wszystkie dodatki uszlachetniające potrzebne do zabezpieczenia silnika, nie ma więc potrzeby kupowania dodatkowych preparatów chemicznych do oleju lub płynów do płukania. Nie ma potrzeby częstszych wymian, niż zaleca producent pojazdu. Jedynym wyjątkiem jest użytkowanie w trudnych warunkach, wtedy należy częściej wymieniać olej. Z drugiej strony, jeśli jeździsz turystycznie, na długich dystansach, to silnik i olej lepiej pracują, więc przy wysokiej jakości oleju niewielkie przekroczenie przebiegu do wymiany nie stanowi problemu.
Na trwałość oleju ogromny wpływ ma jakość komponentów, z których został wyprodukowany. Wysokiej jakości polimery są odporne na ścinanie w połączonych układach smarowania silnika ze skrzynią biegów, dlatego niezbędne jest używanie w motocyklu produktów dobrej jakości, odpornych na ścinanie. Zapewnia to trwałość oleju zarówno w silniku, jak i w skrzyni biegów. Nawet jeśli dwa produkty mają podobne parametry jako świeży olej, to niska trwałość komponentów, np. wiskozatorów (polimerów), sprawi, że już po kilku tysiącach kilometrów zaobserwujemy dużą różnicę pomiędzy nimi.
Jakość oleju ma odzwierciedlenie w klasyfikacji API. Oznaczenie składa się z dwóch liter, gdzie pierwsza litera S wskazuje, że jest to olej do silnika benzynowego, a druga – poziom jakości, im dalsza litera alfabetu, tym wyższa jakość (np. lepsze własności utrzymania czystości w silniku, wyższa trwałość oleju itd.). Producenci motocykli rekomendują minimalny poziom jakości.
Olej silnikowy dobierz według wymagań z instrukcji obsługi. Klasa lepkości SAE musi się zgadzać, także specyfikacja JASO MA2, jeśli jest rekomendowana, musi zostać spełniona. Natomiast co do klasy jakości API, pamiętaj, że są to wymagania minimalne i zwykle nie ma przeszkód, by zastosować lepszy produkt o wyższej klasie API. Weź także pod uwagę dotychczasowy sposób eksploatacji. Wśród szerokiej oferty rynkowej warto zwrócić uwagę na oleje silnikowe Fuchs Silkolene z serii XP (eXtreme Performance) od XP Technology. Przy doborze oleju korzystaj z internetowej wyszukiwarki www.silkolene.com/product-selector.