Oprócz Toyoty, odbiorcami produktów CTS są także Honda, Mitsubishi, Nissan i Ford. Ten ostatni już potwierdził wadliwe działanie podzespołu w Transitach. To samo zrobił Citroën, a` propos modelu C1. Tymczasem CTS zapewnia, że nie poczuwa się do winy i że do czasu nagłośnienia sprawy (styczeń 2010 r.) nie otrzymywał niepokojących sygnałów od swego kontrahenta, jakkolwiek usprawniony pedał przyspieszenia powstaje już w konsultacji z inżynierami Toyoty i spełniać będzie nowe normy specyfikacji. Zanim to nastąpi, w Kongresie ruszy śledztwo, bo sprawa ma kilka niepokojących wątków. Niefortunna wpadka Toyoty zastanawia o tyle, że w Japonii Toyota kupuje pedały gazu od miejscowych firm, w tym od Denso, jednego z jej najbardziej zaufanych „rodzinnych” dostawców. Jak dotąd, nie było żadnych sygnałów o kłopotach z podzespołami pochodzącymi od Denso i modele wyposażone w jej produkt nie są wzywane do serwisu. Na całym świecie akcja serwisowa dotyczy już 8,5 miliona różnych modeli Toyoty z pedałami firmy CTS, których właściciele wzywani są wg wytypowanych numerów VIN.
Zaczęło się (?) lata temu
Niektóre mechanizmy pedału przyspieszenia mogą, w rzadkich przypadkach, blokować się mechanicznie w położeniu częściowo wciśniętym lub zbyt wolno powracać do pozycji wyjściowej – to stanowisko Toyoty Motor Poland. Problemy, skutkujące o wiele większym ryzykiem ujawniły się na rynku amerykańskim i według najostrzejszych zarzutów, cała sytuacja mogła trwać za wiedzą pewnych wysoko postawionych osób latami! Według najradykalniejszych głosów, musiało zginąć w wypadkach kilkanaście osób, zanim Toyota na poważnie potraktowała powtarzające się sygnały o niepewnie działającym pedale przyspieszenia. Już dwa lata temu amerykańskie media informowały o Toyotach i Lexusach przyspieszających wbrew woli ich użytkowników. W końcu taka niespodziewana usterka w automacie wiąże się z dużo większym ryzykiem dla nieświadomego problemu kierowcy. Sprzęgła nie ma, więc kto zachowa zimną krew może ratować się w sposób, który koncern Toyoty opisał w wytycznych nie inaczej: w pojazdach z automatyczną skrzynią biegów, przekładnią typu Multi Mode lub CVT: należy przesunąć lewarek przekładni w pozycję neutralną (N), po czym za pomocą hamulców zatrzymać pojazd na poboczu, a następnie wyłączyć silnik. W przypadku konieczności natychmiastowego zatrzymania pojazdu można to zrobić w sposób kontrolowany, wciskając i przytrzymując pedał hamulca. Nie należy hamować „pulsacyjnie”, ponieważ doprowadzi to do spadku podciśnienia zapewniającego wspomaganie hamulców. Po opublikowanym niedawno w „The Wall Street Journal” artykule problem wydaje się mieć drugie dno. Z tekstu wynika, że Amerykanie (pracownicy z National Highway Traffic Safety Administration, czyli Narodowego Instytutu Bezpieczeństwa Drogowego) już dawno i to kilkakrotnie próbowali wyjaśnić sprawę niesprawnych aut, ale za każdym razem jakakolwiek reakcja miała być bagatelizowana z winy Toyoty (problemem miały być tylko sławetne dywaniki). A może specjaliści, zobligowani do badania pojazdów pod kątem bezpieczeństwa, próbują teraz „umyć ręce”? Wątek polityczno-ekonomicznego „czarnego PR” podsycają komentarze, że na wpadce Toyoty już zyskują amerykańskie koncerny, a niektóre wprost zachęcają do zakupu swych nowych modeli z dopłatą za pozbycie się Toyoty.
Dochodzenie przeprowadzone przez nowo mianowane władze NHTSA (odpowiednik europejskiego NCAP) wykazało, że od czterech lat japoński koncern miał otrzymać około dwóch tysięcy informacji o samoczynnym przyspieszaniu samochodów. Zwróćmy uwagę, że „najstarsze” modele wzywane do serwisu wyprodukowano jeszcze w 2005 roku (AYGO: luty 2005 – sierpień 2009 czy np. Yaris: listopad 2005 – wrzesień 2009). W całej Europie problem dotyczy ok. 1,8 mln modeli Toyoty. Zgodnie z naszym prawem, każdy przedsiębiorca, który uzyskał informację, że wprowadzony przez niego na rynek produkt nie jest bezpieczny, powinien niezwłocznie powiadomić o tym Prezesa UOKiK. Niewykonanie tego obowiązku, zgodnie z ustawą o ogólnym bezpieczeństwie produktów, zagrożone jest karą pieniężną w wysokości do 100 tys. zł. W 2009 roku do Urzędu wpłynęły 54 powiadomienia dotyczące wadliwych samochodów.
- Zgłaszane nieprawidłowości to m.in.: wada elektroniki układu kierowniczego, wada skrzyni biegów, możliwość obluzowania się pasów bezpieczeństwa, korozja elementów układu chłodzenia silnika, ryzyko odłączenia się kierownicy od kolumny kierowniczej, nieprawidłowe chłodzenie silnika, korozja systemu hamulcowego czy wyciek oleju napędowego – podsumowuje zeszłoroczne wpadki koncernów Małgorzata Cieloch, Rzecznik prasowy UOKiK. - Przedsiębiorca Toyota Motor Poland Company Ltd. powiadomił Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów, że w ok. 80 000 egzemplarzy, wyprodukowanych w Wielkiej Brytanii, Turcji, RPA, Czechach, Japonii i Francji, może dojść do zablokowania pedału przyspieszenia, co może grozić wypadkiem. Jednocześnie poinformował, że w Europie nie odnotowano wypadków związanych z tą usterką oraz, że w przypadku wystąpienia problemów możliwe jest zatrzymanie pojazdu, gdyż układ hamulcowy i skrzynia biegów działają poprawnie. Niniejsza informacja nie stanowi nakazu wycofania produktu z rynku ani nakazu odkupienia od konsumentów w rozumieniu ustawy o ogólnym bezpieczeństwie produktów, ale stanowi realizację obowiązków producenta, o której mowa w art. 12 ust. 2 ustawy z dnia 12 grudnia 2003 r. o ogólnym bezpieczeństwie produktów (Dz. U. Nr 229, poz. 2275 oraz z 2007 r. Nr 35, poz. 215.
Gdzie tkwi przyczyna?Początkowo blokowanie się pedału miał powodować dywanik, lecz mimo przeprowadzenia akcji serwisowej, którą objęto prawie 4 mln samochodów, usterka występowała nadal. Po ponownych badaniach wyszło na jaw, że przyczyna tkwi w zużywającym się mechanizmie, wskutek czego pedał trudniej wcisnąć i trudniej wraca do położenia neutralnego. Zacinające się pedały gazu to dawno zapomniana bolączka, znana choćby posiadaczom Fiatów 126. Tam linka lubiła się zakleszczać, urywać, a sama konstrukcja podzespołu doczekała się kilku modernizacji. Od współcześnie produkowanych pojazdów wymagamy większej niezawodności. W końcu tu niepewne połączenie dźwigni, cięgna i suwaków zastąpiono czujnikiem Halla. Za zgodą Toyoty Katowice, śląskiego dilera i ASO koncernu, mieliśmy okazję uczestniczyć w typowej akcji serwisowej na przykładzie modelu Corolla: rocznik 2009, 1.6 benzyna, TSAM ZRE151 (fot 1).
- W interesujących nas tu modelach Toyoty mechanizm pedału przyspieszenia działa z wykorzystaniem bezstykowego czujnika Halla, który przesuwa się i zmienia polaryzację płytek – precyzuje kierownik serwisu ds. technicznych Przemysław Dryla. - Czujniki są dwa i ich pomiary są zdublowane, na wypadek gdyby jeden z nich zawiódł. W prawidłowo działającym mechanizmie odczyty na pierwszym czujniku i na drugim muszą się mieścić w zakresie (w stanie spoczynkowym i dla omawianego modelu Corolla) odpowiednio: 0,7 wolta i 1,5 wolta. Po naciśnięciu do oporu pedału przyspieszenia, wartość ta rośnie do odpowiednio: 3,7 i 4,5 wolta. Potem jest jeszcze „trzeci pomiar”, tym razem procentowy na potrzeby diagnostyki. Po wykręceniu elementu z pojazdu pracownik ASO owija złącze diagnostyczne taśmą izolacyjną w celu zabezpieczenia PIN-ów przed wyładowaniami elektrostatycznymi i ewentualnymi zabrudzeniami układu elektronicznego. Potem dokonuje pomiary luzu (fot. 3) i na tej podstawie dopasowuje podkładkę dystansową (fot. 4) – która ma „wzmocnić” mechanizm; całość montuje z powrotem i na końcu sprawdza odczyty, tak by krańcowe wychylenia ramienia pedału gazu mieściło się w normach. Wszystkie procedury – krok po kroku – są opisane w biuletynie, jaki otrzymały ASO z centrali (fot. 5).
Niewinna płytkaInżynierowie Toyoty opracowali rozwiązanie, które poprzez element dystansujący prowadzić ma do ograniczenia nadmiernego tarcia elementów konstrukcji dźwigni pedału gazu. Mowa o niepozornych płytkach, różnej wielkości i grubości, które mają zniwelować ryzyko zakleszczenia się ocierających o siebie elementów (fot. 6). Po zdemontowaniu osłonki z blaszki, która umocowana jest do obudowy ramienia, pracownik ASO mierzy luz między podstawą a króćcem ramienia.
- Pomiary wykonujemy szczelinomierzem, tak by potem posługując się otrzymaną z centrali w Brukseli tabelą dobrać odpowiednią płytkę dystansową – precyzuje kierownik serwisu ds. technicznych. - Toyota przewidziała siedem wielkości płytek. Na króćcu jest ząb, na którym oprze się płytka w pozycji spoczynkowej, tak by ograniczyć dolne położenie pedału. Płytka musi być umieszczona w osi. Pozostaje już na powrót wstawić blaszkę obudowy i pięć razy kontrolnie nacisnąć pedał. Przebieg operacji jest odnotowany i trafia do centralnego komputera Toyoty w Warszawie. Dodatkowo, po całej operacji pracownik nanosi oznakowanie farbą na obudowę pedału gazu. Po zamontowaniu mechanizmu i podłączeniu kostki pozostaje jeszcze całość sprawdzić testerem z wykorzystaniem złącza diagnostycznego (fot. 7). W instrukcji montażu płytki dystansującej pedału przyspieszenia sytuacją dyskwalifikującą jest upadek pedału! Czytamy: nie upuścić, unikać wibracji i wstrząsów. Nie można użyć pedału gazu, który upadł (został upuszczony).
- Przeszkoliliśmy wszystkich pracowników serwisu na początku lutego. Był film instruktażowy. Usługa jest nieskomplikowana i trwa ok. 30 minut – zapewnia P. Dryla.
Rafał Dobrowolski
Komentarze (0)