Badania parametrów motocykli, których silniki napełnione zostały olejami różnych marek, prowadzą do wniosku, że oleje o cudownych właściwościach istnieją wyłącznie w reklamach.

Najistotniejsze dla użytkownika parametry oleju silnikowego, takie jak: wpływ na podniesienie lub obniżenie mocy silnika czy na zwiększenie lub zmniejszenie zużycia paliwa lub współczynnik dymienia, są porównywalne dla większości markowych olejów motocyklowych w danej klasie jakościowej. Powszechnie wiadomo, że oleje syntetyczne charakteryzują się lepszymi parametrami w porównaniu z olejami mineralnymi, ale pomiary mocy i momentu obrotowego wykonywane na hamowni nie wykazują istotnych zmian parametrów pracy silników motocyklowych przy stosowaniu olejów o zbliżonych właściwościach, lecz pochodzących od różnych producentów. Oczywiście obserwuje się niewielkie różnice zarejestrowanych parametrów, ale różnice te są zazwyczaj mniejsze od wartości przyjętego błędu pomiarowego, wynikającego ze zmian ciśnienia atmosferycznego, temperatury otoczenia, zużycia pojazdu testowego i niedokładności samego urządzenia pomiarowego. Wyniki tekstów drogowych wypadają podobnie, a subiektywne różnice rejestrowane przez kierowców testowych są przeważnie efektem zmiennych warunków jazdy.

Nie oznacza to wcale, że możemy nalewać do motocyklowego silnika jakikolwiek olej. Producent motocykla określa parametry, jakim powinien odpowiadać olej silnikowy. O podstawowych parametrach pisałem w lutowym wydaniu „Nowoczesnego Warsztatu”.
Wyniki testów nasuwają wniosek, że dla przeciętnego użytkownika motocykla ważne jest, aby zastosowany olej na pewno spełniał zalecenia producenta, natomiast różnice w osiągach motocykli smarowanych podobnymi olejami różnych marek odczują jedynie osoby jeżdżące wyczynowo. Wiadomo bowiem, że na torze walczymy o ułamki sekund, a w rywalizacji między teamami wyścigowymi liczą się ułamkowe części kilowata.
Największy wzrost mocy silnika ujawni się przy zmniejszeniu tarcia wewnątrz silnika. Moc marnowana wcześniej na pokonanie nadmiernych sił tarcia będzie wtedy przekazywana na koło. Miara tarcia wewnętrznego cieczy, jaką niewątpliwie jest olej, czyli jego lepkość, najczęściej jest pochodną gęstości. Najczęściej oleje gęstsze mają większą lepkość. O tym, jak lepkość wpływa na wzrost siły tarcia, możemy się łatwo przekonać, przeprowadzając małe domowe doświadczenie. Wystarczy do ręcznego miksera nalać wody, a następnie płynnego miodu i zaobserwować siły, jakie trzeba przyłożyć w obu wypadkach, aby zakręcić korbką. Niestety, nie możemy dowolnie zmieniać lepkości stosowanego oleju, gdyż pompa oleju i cały układ smarowania zaprojektowany jest do pracy z olejem o określonej lepkości. Ważne jest także, jak dany olej wpływa na ograniczenie siły tarcia między współpracującymi częściami silnika.
Badania wykazują, że oleje syntetyczne zmniejszają współczynnik tarcia między współpracującymi częściami nawet o 40% w stosunku do olejów mineralnych o podobnych parametrach lepkościowych, a do tego są wytrzymalsze na zerwanie filmu olejowego, co lepiej zabezpiecza silnik przed uszkodzeniami i przyspieszonym zużyciem w czasie wykorzystywania jego pełnej mocy. Niestety, w starszych motocyklach, jeżeli nawet ich układ smarowania pozwala na użycie oleju syntetycznego, istnieją dwa poważne zagrożenia. Pierwsze związane jest z możliwością wypłukania starych osadów i nagarów zgromadzonych wewnątrz silnika w toku eksploatacji. Często oleje syntetyczne odznaczają się bardzo skutecznymi dodatkami myjącymi, a takie nagłe wypłukanie wszystkich brudów może doprowadzić nawet do zatarcia silnika. Drugie zagrożenie także związane jest z niezwykle skutecznymi dodatkami myjącymi, obecnymi we współczesnych olejach syntetycznych. Przyjmuje się, że motocykle wyprodukowane przed 1986 rokiem i wyposażone w alternatory pracujące w kąpieli olejowej mogą mieć uzwojenia wykonane z drutu, którego izolacja będzie rozpuszczana przez dodatki myjące stosowane we współczesnych olejach syntetycznych. Bywa, że zmiana oleju na syntetyczny w takim starszym motocyklu pociągnie za sobą awarię alternatora.

Zmiana współczynnika tarcia związana z zastosowaniem lepszego oleju silnikowego najbardziej odczuwalna jest wtedy, gdy olej silnikowy smaruje też sprzęgło i skrzynię biegów. Obniżenie tarcia realizowane przez olej silnikowy wpływa wówczas nie tylko na opory pracy silnika, ale także na opory swobodnego toczenia motocykla. Po zastosowaniu oleju syntetycznego droga swobodnego toczenia motocykla wzrośnie nawet o 10%. Najbardziej interesujące wyniki można uzyskać przy zmianie smaru łańcuchowego. Oczywiście najważniejsze, aby łańcuch był w ogóle czymkolwiek posmarowany, ale jeżeli szukamy ukrytych paru kilowatów mocy, to warto poszukać najlepszego smaru dla naszego łańcucha napędowego. Wiadomo, że smar łańcuchowy będzie miał wpływ na zmniejszenie tarcia na o-ringach lub x-ringach, a także pomiędzy tulejkami i sworzniami, dlatego do łańcuchów napędowych o różnej budowie najlepsze będą różne smary, a ten najlepszy dla łańcucha zamontowanego w naszym motocyklu warto dobrać doświadczalnie. Jest o co walczyć, gdyż różnice w pomiarze swobodnego toczenia, po przesmarowaniu łańcucha napędowego różnymi smarami, mogą dochodzić do 15-20%.

Jeżeli nasz jednoślad to skuter lub motocykl napędzany wałem Cardana, to warto poświęcić chwilę na dobór najlepszego oleju przekładniowego. W skuterach napełniamy nim przekładnię końcową przenoszącą napęd ze sprzęgła odśrodkowego na koło jezdne. Motocykle napędzane wałem Cardana niekiedy wyposażone są w skrzynię biegów smarowaną oddzielnie od silnika. Wtedy możemy stanąć przed koniecznością doboru trzech różnych olejów przekładniowych. Jednym olejem napełnimy skrzynię biegów, drugim obudowę wału napędowego, a trzecim przekładnię kątową. Każdy z nich ma inne zadanie. Do skrzyni biegów potrzebny będzie olej zdolny do posmarowania łożysk i tulejek kół zębatych, odporny jednocześnie na wysokie obciążenia występujące między współpracującymi zębami. Do obudowy wału napędowego zastosujemy olej, który dobrze nasmaruje łożyska igiełkowe przegubu Cardana, a do przekładni kątowej nalejemy oleju wybitnie odpornego na wysokie obciążenia, zdolnego jednak do posmarowania tulejek lub łożysk.

Z doświadczenia wiadomo, że do przekładni końcowej skuterów i do przekładni kątowej motocykli można z dobrym skutkiem zastosować olej z dodatkiem dwusiarczku molibdenu. Preparaty bazujące na dwusiarczku molibdenu znacznie zmniejszają tarcie między współpracującymi powierzchniami. Niestety, zasadność stosowania olejów tego typu do motocyklowych skrzyń biegów jest niekiedy kwestionowana z powodu wzrostu hałaśliwości i zmniejszenia płynności zmiany biegów w skrzyniach wykorzystujących tarcie do wstępnego rozpędzania kół zębatych. We wszystkich tych silnikach, których sprzęgła pracują w kąpieli olejowej, niedopuszczalne jest stosowanie olejów silnikowych z dodatkami molibdenowymi.

Rafał Dmowski