Zacznijmy od spojrzenia na drogi i ulice – prosty eksperyment może wykonać przecież każdy. Zatrzymując się przed światłami, wystarczy rozejrzeć się wokół i oszacować wiek aut stojących obok. Gdyby średnia 15,5 roku była prawdziwa, na każdy relatywnie nowy samochód (których nie brakuje) musiałby przypadać jeden pojazd 30-letni. Tak oczywiście nie jest. W miastach, gdzie siłą rzeczy zarejestrowana jest większość samochodów, dominują pojazdy kilkuletnie. Próżno już szukać na ulicach samochodów, które dominowały jeszcze w początkach lat 90., gdyż były to samochody po prostu nietrwałe i podatne na korozję. Rdzennie polskie konstrukcje trafiły już do lamusa lub są oldtimerami na „żółtych” tablicach. Nawet wiecznie niedoinwestowana polska policja pozbyła się ostatnich Polonezów w 2009 roku.

Teoria wrakowa
Zwolennicy „teorii wrakowej” twierdzą, że po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej nasz kraj został zalany indywidualnym importem najtańszych i przez to najstarszych samochodów, głównie z Niemiec. Kłopot w tym, że „auta za 500 euro” starsze niż 10 lat stanowiły większość w indywidualnym imporcie tylko w latach 2004-2006, a od 2007 roku włącznie większość stanowiły już samochody młodsze niż 10-letnie, a zatem z roczników 1997 i późniejszych. Dziś większość używanych samochodów sprowadzanych do Polski spełnia normę emisji spalin Euro 3 – takie samochody trudno nazwać wrakami i cała teoria upada. Z kolei te najstarsze i sprowadzone najwcześniej dożyły już kresu swojej eksploatacji. 12-letni samochód sprowadzony w 2005 roku miałby dziś aż 18 lat. Miałby – bo w wielu przypadkach albo trafił do stacji demontażu, albo został nielegalne rozmontowany na części. Ten drugi sposób właściciele wybierają z dwóch powodów. Po pierwsze, mogą jeszcze odzyskać choć trochę pieniędzy zainwestowanych w auto, po drugie nie obawiają się konsekwencji z powodu łamania prawa.

Nie wyrejestrowałem i co mi zrobicie?
Tu dochodzimy do głównej słabości polskiego systemu rejestracji. Zgodnie z prawem, ostatni właściciel auta powinien przekazać je do stacji recyklingowej, po czym wyrejestrować auto w powiatowym wydziale komunikacji. Często tak się jednak nie działo – auta choć fizycznie znikały z dróg, wciąż pozostawały w elektronicznych bazach i do dziś w nich funkcjonują. Ich właściciele, pomimo że byli zobowiązani do wykupienia polisy OC na taki samochód, pozostają bezkarni. Kłopot w tym, że choć Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny ma bazę zawartych polis OC, to jednak nie jest ona pozbawiona błędów i wciąż nie jest ona porównywana z listą samochodów zarejestrowanych w Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców. W praktyce więc jedynym sposobem sprawdzenia czy dane auto ma wykupione OC jest rutynowa kontrola policji, ale funkcjonariusze kontrolują tylko samochody… jeżdżące po drogach. UFG prowadzi wprawdzie wyrywkowe kontrole osób, które nie mają ciągłości ubezpieczenia, ale nawet w razie wykrycia przypadku nieopłacenia polisy OC, kierowca zostanie ukarany wyłącznie za brak polisy w bieżącym okresie i nie można go ukarać za poprzednie lata. Zgodnie z ustawą o ubezpieczeniach obowiązkowych, OC przedłuża się automatycznie i towarzystwa ubezpieczeniowe mogą same dochodzić płatności za składki OC od kierowców, którzy przestali płacić po tym jak pozbyli się aut. - Roszczenie jednak przedawnia się po 3 latach, a ubezpieczyciele zaczęli korzystać z tej możliwości dopiero od 2 do 4 lat temu. Wcześniej uważali, że było to nieopłacalne, a pracy nie ułatwiały im brak komputerowych baz danych – kartoteki klientów były papierowe – tłumaczy Marcin Z. Broda, ekspert branży ubezpieczeniowej i redaktor naczelny „Miesięcznika Ubezpieczeniowego”.

Ewidencja z błędami
Na powyższą sytuację nakładają się błędy w bazie CEPiK. Nie tylko figurują w niej samochody-widma, które rozmontowano na części lub po prostu porzucono (uprzednio zdejmując tablice rejestracyjne), ale także zdarzają się zwykłe błędy – na przykład dany egzemplarz auta odnotowany jest kilka razy. Na początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku po sprzedaży auta na rynku wtórnym zarówno sprzedający, jak i kupujący musieli zgłosić fakt w swoim Wydziale Komunikacji – oddzielnie rejestrowano sprzedaż i kupno. W efekcie zdarzało się, że wpis w ewidencji dotyczący danego egzemplarza był dublowany. Taką sytuację potwierdza między innymi firma badawcza Samar, na której portalu internetowym czytamy: Zdaniem analityków rynku, liczba wyrejestrowanych samochodów jest niewspółmiernie niska w porównaniu z liczbą pojazdów rejestrowanych w Polsce (ok. 1,5 mln sztuk). Szacują oni, że nieaktualnych rejestracji (aut, które fizycznie nie istnieją) może być nawet kilka milionów. Część pojazdów mogła zostać wykorzystana do legalizacji kradzionych samochodów, z innych wymontowano wartościowe części, a resztę pocięto na złom. Stosunkowo niewielka grupa niesprawnych pojazdów niszczeje na osiedlowych parkingach i prywatnych posesjach. (wiadomość z 8 września 2011 r.)
W efekcie nawet ok. 3 mln wpisów do bazy CEPIK może nie mieć pokrycia w rzeczywistości. Z oczywistych względów ta liczba dotyczy właśnie pojazdów najstarszych, co wprost przekłada się na zawyżenie średniego wieku aut. Trudno przecież traktować poważnie informację, że po polskich drogach porusza się milion samochodów starszych niż 30 lat, czyli wyprodukowanych jeszcze w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku! W połączeniu z opisanymi wyżej nieszczelnościami systemu ubezpieczeniowego potwierdza to tezę, że są to samochody, które zniknęły z naszych dróg nawet 10 lat temu, ale pozostając w oficjalnych statystykach „ciągną w górę” średnią wieku.

Doganiamy Europę
Na szczęście są też inne sposoby oceny średniego wieku samochodu w Polsce. Z badań przeprowadzonych na dużych próbach wynika, że wiek ten wynosi od 11 (wg MotoFocus) do 12 lat (EurotaxGlass’s). Potwierdza to też obserwacja rynku ogłoszeń sprzedaży aut. Średnia wieku aut wystawionych do sprzedaży na portalu Otomoto.pl w kwietniu 2011 wyniosła 8,7 roku. Dla porównania, w Europie średni wiek zarejestrowanego samochodu to 8 lat, czyli nie zostajemy tak bardzo w tyle, mimo że polscy kierowcy mają o wiele mniej zasobne portfele w porównaniu ze swoimi zachodnioeuropejskimi odpowiednikami. Paradoksalnie przyczynia się do tego także sprowadzanie używanych samochodów z zagranicy. Są one z reguły młodsze od średniej, co oznacza, że park samochodowy Polski powoli, ale jednak się odmładza. Poprawia się także bezpieczeństwo, gdyż samochody te są zwykle dobrze wyposażone (większość ma system ABS, coraz więcej także bardziej zaawansowany ESP).

Badania techniczne są kluczem
Równie ważny jak wiek samochodu jest jego stan techniczny. Tu decydującą rolę mają do spełnienia Stacje Kontroli Pojazdów, których zadaniem jest wyłowienie aut nienadających się do jazdy. Zgodnie z prawem, corocznemu obowiązkowemu badaniu podlegają samochody osobowe po 3 latach eksploatacji. Jeśli auto nie przejdzie pomyślnie testu, właściciel musi je naprawić lub nie będzie mógł nim się poruszać po drogach.

Materiał Stowarzyszenia
Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych