Większość z nas naprawia samochody w różnym wieku – pojazdy kilku-, kilkunasto-, a nawet kilkudziesięcioletnie. Pomimo niechęci do obsługi aut, w których nie zainstalowano jeszcze złącza EOBD, i z takimi musimy w jakiś sposób sobie poradzić, jak to się mówi – „na piechotę”.

Podczas gdy w nowszych samochodach „myślą” za nas mikroprocesorowe sterowniki, obsługując auta starsze pomyśleć musimy sami. Odkrywamy w ten sposób działanie pierwszych układów elektronicznych, mając do zbadania kilka sygnałów wejściowych i kilka wyjściowych. Takie obwody są o wiele łatwiejsze do sprawdzanie niż układy mikroprocesorowe, mowa jednak o sprawdzaniu obwodów (okablowania, czujników, elementów wykonawczych) „na piechotę”.

W systemach mikroprocesorowych część prac wykona za nas zaawansowana elektronika, ale ta nigdy nie sprawdzi wszystkiego. Stąd ważna staje się umiejętność operowania multimetrem, oscyloskopem i manometrem w celu kontroli każdego elementu.

Postawmy sobie jednak pytanie, czy w pełni wykorzystujemy informacje, które dostarcza nam zespół wskaźników, czyli tak zwane instrumenty? I kolejne: czy nie warto wprowadzić nowych wskaźników (i jak to zrobić), na przykład przymocować do wycieraczki (za oknem) manometr? Takie chwilowe „przeróbki” ułatwiają kontrolę badanych obwodów podczas jazd próbnych.

Młody diagnosta, przyzwyczajony do pracy ze skanerem diagnostycznym, nie do końca będzie rozumiał, o co chodzi. Jego sposób myślenia związany jest z układami mikroprocesorowymi, które zbierają dane (parametry bieżące), porównują z wartościami wzorcowymi, a różnice wyświetlają jako błędy. Jeżeli nie widzi na wyświetlaczu skanera wartości podciśnienia w jakimś układzie, to uważa, że tego parametru nie ma – przyczynę złego funkcjonowania danego układa stara się ustalić na podstawie innych, widocznych parametrów. Innymi słowy, sam na własne życzenie zubaża pomiary, dlatego że nie sięga po inne przyrządy pomiarowe. Te i inne instrumenty pomiarowe są wskaźnikami dostarczającymi wartości parametrów, niezbędne do szybkiej i skutecznej diagnozy. Kiedyś nie było skanerów, więc starsze pokolenie serwisantów, przyzwyczajone do pomiarów „na piechotę”, nadal potrafi wpiąć dodatkowe przyrządy, zbadać wartości i szybko zdiagnozować usterkę. Również młodsi diagności powinni w trudniejszych przypadkach uwzględnić pomiary bezpośrednie, nauczyć się łączyć współczesne metody mikroprocesorowej techniki z technikami „historycznymi”.

Krótka historia
Po pierwszych sukcesach stosowania elektronicznych urządzeń w samochodach w latach siedemdziesiątych, zaczęły powstawać całe układy zarządzane sterownikami. Taki układ, na przykład sterowania i kontroli systemem nagrzewania i klimatyzacji, stanowił w samochodzie pewną całość, to znaczy niezależną jednostkę (w sensie układu funkcjonalnego) z własnym elektronicznym sterownikiem. Pierwsze wprowadzane systemy elektroniczne stanowiły logiczną i sprzętową całość, to znaczy były domontowywane do danego modelu samochodu. Można było je zabudować w danym samochodzie jako wyposażenie dodatkowe, a także zdemontować taki układ i przenieść do innego. W pierwszych latach stosowania samodzielnych układów nawet okablowanie do danego systemu było prowadzone oddzielnie, niezależnie od innych przewodów elektrycznych. Sytuacja ta sprzyjała znajdowaniu uszkodzeń. Duża przejrzystość, niejako widoczność poszczególnych komponentów, łatwy dostęp umożliwiający podłączenie aparatury pomiarowej, a także niedługi czas demontażu i montażu – to wszystko sprzyjało diagnostyce.

Dodatkową pomocą w tamtych latach były pierwsze systemy samodiagnozy. Informacje o niesprawnościach, o wprowadzeniu trybu pracy awaryjnej były dostępne dla kierowcy w postaci wskaźników świetlnych. Te sposoby przekazywania informacji w wielu wypadkach zostały zachowane do dzisiaj. Na przykład w układzie ogrzewania i klimatyzacji, krótko po uruchomieniu silnika, migające przez kilkanaście sekund wskazania na wyświetlaczu świadczą o wykryciu uszkodzenia. Aby odczytać, jakiego rodzaju jest to uszkodzenie, należało wcisnąć i przytrzymać odpowiednie dwa przyciski. Tego typu ułatwienia, pozornie prymitywne, w rzeczywistości stanowią dużą pomoc nie tylko dla kierowców, ale także dla fachowców naprawiających samochody.

Ze względu na oszczędność miejsca i kosztów układy funkcjonalne musiały być łączone wspólnym okablowaniem, a z biegiem lat i postępu technicznego połączone zostały sieciami cyfrowymi. Takie rozwiązanie z punktu widzenia ekonomicznego ma duże znaczenie, jednak dla diagnostów jest pewnego rodzaju utrudnieniem. Wspólne elementy z innymi układami przyczyniają się do współdzielenia także uszkodzeń. Poza tym zwiększa się obszar, który musi być skontrolowany, aby znaleźć usterkę.

Lata siedemdziesiąte wpisały się w historię diagnostyki jako czas, w którym powstało powiedzenie, że „usterka w jednym układzie objawia się w innym układzie funkcjonalnym”. Wcześniej również zachodziły tego typu zjawiska, jednak dopiero w latach siedemdziesiątych nabrało to szczególnego znaczenia, stało się powszechne z racji wzrostu wielu zależności w pracy różnych elementów. Przystępując do pracy, diagnosta musiał nauczyć się, że poszukiwania usterki wcale nie ograniczają się do danego, jednego układu. Usterka może znajdować się w całkiem innym systemie, pozornie niemającym nic wspólnego z badanym układem funkcjonalnym. Widząc takie utrudnienia i komplikacje, systemy bezpieczeństwa biernego (poduszki powietrzne), wymagające bezwzględnej sprawności, w wielu samochodach do dziś są zbudowane z niezależnego okablowania, oddzielnych bezpieczników i peryferyjnych elementów, czyli tak, aby mieć jak najmniej wspólnego z innymi urządzeniami. Zapobiega się w ten sposób awaryjności (zależności od innych elementów), a także ułatwia przeprowadzenie diagnozy.

Wskaźniki z punktu widzenia historii i współczesności
Czytając ten mały rys historyczny, możemy sobie wyobrazić, że każdy obwód współczesnego samochodu, tak jak w starszych samochodach, możemy podzielić na tak zwane obwody funkcjonalne, na przykład układ klimatyzacji, oświetlenia, sterownia DPF-em i tak dalej. Podczas szukania usterki zawężamy badania do danego układu funkcjonalnego, a potem do konkretnego obwodu. Z jednej strony za pomocą skanera odczytujemy maksymalnie wszystkie parametry, a z drugiej strony uzupełniamy te dane pomiarami bezpośrednimi. Warto badać w sposób dynamiczny, to znaczy zmieniając obciążenie. To pojęcie odnosi się nie tylko do silnika (zmian prędkości obrotowej), ale także innych układów, na przykład w klimatyzacji zamiast czujnika ciśnienia środka chłodzącego montujemy potencjometr. Podczas zmian patrzymy, jak reaguje cały układ, kiedy załącza się sprężarka, a kiedy włączają się wentylatory. To daje obraz tego, jak funkcjonuje cały układ i gdzie jest nieprawidłowość. Jest takie dobre określenie na te czynności, a mianowicie „pomiary równoległe”.

To właśnie my badamy równolegle do sterownika dane obwody. Sterownik przeprowadza pomiary przez włączony czujnik i analizuje uzyskane wartości, a my porównujemy to wszystko z danymi przeczytanymi na włączonych instrumentach badawczych. Takie połączenie w diagnostyce na pewno przyniesie wymierne korzyści w postaci szybkiej i skutecznej diagnozy.

Stanisław Mikołaj Słupski