Automatyczne skrzynie biegów są dziś standardem, bez którego trudno wyobrazić sobie niektóre modele samochodów. Z uwagi na rozwój hybryd, samochodów elektrycznych i pojazdów autonomicznych skrzynie automatyczne będą zyskiwać coraz większą rynkową przewagę nad ich manualnymi odpowiednikami. Z tego względu warto znać podstawowe zasady eksploatacji takich skrzyń biegów, w tym kwestię wymiany oleju przekładniowego. Czy rodzaj skrzyni ma znaczenie? Jeśli tak, o czym należy pamiętać w kontekście doboru oleju?

Tradycyjne automatyczne skrzynie biegów
Klasyczne automatyczne skrzynie biegów odznaczają się komfortową i płynną zmianą biegów, możliwością przenoszenia bardzo wysokich momentów obrotowych oraz trochę niższą sprawnością – a co za tym idzie, wyższym zużyciem paliwa – niż skrzynie ręczne. Wszystkie te cechy wynikają ze specyficznej konstrukcji tego typu urządzeń. Elementem łączącym silnik z przekładnią jest sprzęgło hydrokinetyczne, które zapewnia płynne ruszanie, możliwość jazdy na „półsprzęgle” oraz zabezpiecza skrzynię przed przeciążeniem z uwagi na brak mechanicznego połączenia. Elementem realizującym różne przełożenia jest zestaw przekładni planetarnych wraz z mechanizmem sterującym, składającym się z zestawu sprzęgieł wielopłytkowych i mokrych hamulców. Podobnie jak w przypadku skrzyni manualnej, tak w „automatach” konstrukcja skrzyni określa wymagania dotyczące środków smarnych. Wymaga ona od producentów stosowania płynów o niższej lepkości, aby ograniczyć straty hydrauliczne i wykorzystywać pakiety dodatków w postaci modyfikatorów tarcia.
– Modyfikatory tarcia działają lokalnie w okolicach mechanizmu sterującego zmianą biegów. W miejscach styku z płytkami ciernymi mokrych sprzęgieł modyfikatory zapewniają wysoki współczynnik tarcia statycznego, aby uniknąć poślizgów. Z kolei wysoki współczynnik tarcia dynamicznego, które powstaje w okolicach hamulców, pozwala szybko zmieniać biegi. W zależności od producenta olej w automatycznej skrzyni biegów należy wymieniać po przejechaniu 60 000-150 000 km. Przykładami produktów typu ATF (ang. Automatic Transmission Fluid), przeznaczonych do tego typu przekładni, są oleje Total Fluidmatic MV LV, Fluide XLD FE czy Fluide G3 – wyjaśnia Andrzej Husiatyński, kierownik działu technicznego Total Polska.

Zautomatyzowane skrzynie biegów
Są to skrzynie biegów, które od strony mechanicznej są typowymi przekładniami manualnymi, ale z dołożonym układem pracy sprzęgła i mechanizmem zmiany biegów. Dla użytkownika niewiele się różnią od klasycznych automatycznych skrzyń biegów – podobny jest lewarek zmiany trybu jazdy, w pojeździe nie ma też pedału sprzęgła. W praktyce różnicą dla kierowcy jest mniej komfortowy i nie tak płynny moment zmiany biegów. Użytkownicy tego typu przekładni czasem narzekają na ich „twardą” pracę oraz konieczność bardzo łagodnego traktowania. Ze względu na budowę zautomatyzowane skrzynie biegów potrzebują do smarowania takich samych produktów jak skrzynie manualne, dlatego dobierając olej, trzeba mieć pewność, że nasz „automat” nie jest przypadkiem skrzynią manualną zautomatyzowaną. Informację o wyposażeniu pojazdu najłatwiej uzyskać, weryfikując typ przekładni po numerze VIN. Po podaniu go w ASO danej marki powinniśmy uzyskać wiążącą informację na ten temat.

Dwusprzęgłowe skrzynie biegów (DCT, ang. Dual Clutch Transmission)
Bardzo ciekawy typ przekładni, popularny szczególnie w koncernach VW, Audi, Ford czy Porsche. Od strony kierowcy jest to skrzynia automatyczna (brak pedału sprzęgła, lewarek zmiany biegów jak „automat”), jednak mechanicznie są to dwie skrzynie zautomatyzowane zamknięte w jednej obudowie. Jedna skrzynia odpowiada za biegi parzyste, a druga za biegi nieparzyste. Dwa sprzęgła i odpowiedni układ sterowania zapewniają załączanie poszczególnych przełożeń i przełączanie między skrzyniami. Dzięki temu zmiana biegów odbywa się błyskawicznie, a zużycie paliwa jest niższe.
– Produkty zalecane w przypadku skrzyń dwusprzęgłowych zależą od typu zastosowanych sprzęgieł: skrzynie z suchymi sprzęgłami stawiają olejom podobne wymagania jak ręczne skrzynie biegów, natomiast skrzynie z mokrymi sprzęgłami muszą mieć specjalny środek smarny, który będzie zapewniał właściwości cierne dla sprzęgieł i kompatybilność z ich materiałami. Okresy między wymianami zależą od producenta i rodzaju zastosowanych sprzęgieł – wynoszą od 60 000 km (dla sprzęgieł – mokrych) do braku wymian (dla sprzęgieł suchych). Przykładem oleju do skrzyń DCT z mokrymi sprzęgłami jest produkt Total Fluidmatic DCT MV. To odpowiednia propozycja zarówno do skrzyń VW DSG, Porsche PDK, BMW DTC, przekładni koncernu PSA czy Mercedes-Benz – mówi Andrzej Husiatyński.

Bezstopniowe skrzynie biegów (CVT, ang. Continously Variable Transmission)
To skrzynie składające się z pary kół stożkowych połączonych łańcuchem lub paskiem, które dzięki odpowiedniemu układowi hydraulicznemu i sterowaniu zapewniają teoretycznie nieskończenie wiele przełożeń. Dzięki takiemu rozwiązaniu możliwe jest przekazywanie momentu obrotowego na koła bez przerw na zmianę przełożenia oraz dobór odpowiedniego biegu niezależnie od prędkości i obciążenia pojazdu. Do zalet skrzyni CVT należy zaliczyć oszczędność w zużyciu paliwa w porównaniu z klasycznymi automatami, a do nielicznych wad niecodzienne odczucia z jazdy (na przykład podczas przyspieszania obroty silnika mogą się nie zmieniać). Oleje zalecane do tego typu skrzyń powinny być wymieniane co około 60 000-120 000 km. Muszą zapewniać odpowiednie właściwości cierne, kompatybilność z szeroką gamą materiałów oraz dobre zabezpieczenie przeciwzużyciowe kół stożkowych i łańcucha lub metalowego paska.
– Widzimy zatem, że typ stosowanego oleju przekładniowego i zalecane okresy między wymianami zależą od producentów i rodzaju zastosowanej skrzyni biegów. Należy pamiętać, aby dobierając olej, mieć pewność co do zamontowanej przekładni, gdyż „z zewnątrz” mogą się one niczym nie różnić. Najdokładniejszą informację uzyskamy na podstawie numeru VIN, z kolei interwały wymiany oleju w skrzyni znajdziemy w instrukcji obsługi pojazdu. Wybierając oleje przekładniowe, powinniśmy kierować się także ich jakością – podsumowuje Husiatyński.