Nadal silna pozycja Niemiec w eksporcie (nie zmieniła tego afera z silnikami Diesla), recesja w ważnych rynkach (Rosja, Brazylia), rosnąca liczba zarejestrowanych aut w Europie – to krótkie podsumowanie sytuacji gospodarczej i handlowej w sektorze motoryzacyjnym. Jakie wyzwania stoją więc przed tą gałęzią gospodarki?

Zgodnie z ostatnim badaniem przeprowadzonym przez Euler Hermes, światowego lidera w dziedzinie ubezpieczeń należności, międzynarodowy sektor motoryzacyjny stoi przed poważnymi wyzwaniami.
- Na rynek motoryzacyjny wpływ miał nie tylko skandal z silnikami Diesla, ale także sytuacja ważnych krajów-odbiorców, takich jak Brazylia i Rosja, które obecnie znajdują się w głębokiej recesji i których siła nabywcza ma dalej spadać w 2016 roku (-11% w Rosji, -7% w Brazylii). Międzynarodowa branża motoryzacyjna wciąż nie jest wystarczająco zróżnicowana geograficznie. Bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące ochrony środowiska również wymagają większych inwestycji w badania i rozwój – mówi Yann Lacroix, kierownik ds. rynku motoryzacyjnego w zespole analiz Euler Hermes
Przemysł motoryzacyjny w Polsce mógł zaliczyć ubiegły rok do bardzo udanych. Wzrosła sprzedaż samochodów osobowych na rodzimym rynku (analogicznie jak w Europie blisko o 9%), ale to właśnie rynki eksportowe są dla polskich producentów najistotniejsze (eksportujemy ponad 80% produkcji). Polską specjalizacją jest głównie produkcja części (trzykrotny wzrost ich eksportu w ciągu 10 lat od wejścia do UE wg Stowarzyszenia Producentów i Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych), poza tym silników oraz samochodów dostawczych, autobusów, naczep. Popyt na nie w całej Europie wynika nie tylko z dobrej kondycji europejskiej motoryzacji, ale także z wysokiej konkurencyjności polskich produktów – połączenia aspektów cenowych i jakościowych (dodatkowo wzmocniło ją osłabienie złotówki w ostatnich miesiącach).
- Taka specjalizacja nie jest zapewne efektem z góry przyjętej strategii. Gdyby można było cofnąć czas, wielu decydentów nie dopuściłoby do zniknięcia krajowej marki samochodów osobowych, ale mimo jej braku (oraz w wyniku posiadania silnych marek w produkcji autobusów czy np. naczep transportowych), produkcja motoryzacyjna w Polsce ma się nieźle – mówi Tomasz Starus, członek zarządu odpowiedzialny za ocenę ryzyka w Euler Hermes.

Produkcja części – mniejsze nakłady i... mniejsze ryzyko
Produkcja wyrobów końcowych, czyli samochodów, jest bardziej spektakularna niż części do nich, ale z reguły wiąże się z wyższymi nakładami – a więc ze strony kraju starającego się o takie inwestycje także z wyższymi dopłatami i zachętami inwestycyjnymi. Polskie władze były w tym względzie mniej agresywne (czy też hojne) od naszych południowych sąsiadów, stąd wzrost produkcji przemysłu motoryzacyjnego odbywał się u nas może mniej spektakularnie, bardziej organicznie niż w Czechach, na Słowacji czy Węgrzech. Oczywiście – inwestycje odbywały się ze wsparciem publicznym, m.in. rozbudowa zakładu w Gliwicach wiązała się z amerykańskim offsetem, ale... wielu producentów części motoryzacyjnych rozwijało produkcję w Polsce korzystając z porównywalnych lub niższych kosztów pracy niż we wspomnianych krajach, mających mniejsze rynki wykwalifikowanej kadry, w dużym stopniu już zaangażowanej we wspomnianych fabrykach samochodów. Dobra infrastruktura komunikacyjna i stosunkowo bliskie odległości (istotne w dostawach „just on time”) sprawiały, że to polskie części są w dużym stopniu wykorzystywane w samochodach produkowanych nie tylko w Europie Środkowo-Wschodniej, ale także np. w Niemczech, Włoszech czy Francji. Na wprowadzanych na tych rynkach dopłatach do zakupu nowych samochodów korzystały nie tylko polskie zakłady Fiata, ale też pośrednio cała grupa ok. 900 polskich producentów części motoryzacyjnych.
- Produkcja części motoryzacyjnych wydaje się też być biznesem bezpieczniejszym od produkcji samych samochodów, ponieważ wiąże się z zaopatrywaniem wielu wytwórców samochodów (a nie wszyscy np. w trakcie bessy tracą rynek w tym samym stopniu), produkowaniem także na rynek części zamiennych: ryzyko jest wiec bardziej rozproszone niż przy produkcji i sprzedaży samochodów osobowych. Eksport części i komponentów napotyka też mniej barier w eksporcie niż samych samochodów na rynki pozaeuropejskie –dodaje T. Starus.

Produkcja wyspecjalizowana: autobusy, naczepy
Dynamicznie rośnie także sprzedaż produkowanych w Polsce autobusów – myliłby się jednak ten, kto wiązałby to jedynie z ich konkurencyjną ceną. Polskie autobusy są też zaawansowane technologicznie – ich producenci postawili na napędy hybrydowe i elektryczne i dzięki temu zdobywają zamówienia komunalne w całej Europie. Z kolei na rozwoju w ostatnim dziesięcioleciu polskiego sektora transportu drogowego skorzystali polscy producenci środków transportu – w efekcie to czołowy polski producent naczep Wielton przejął firmy z tej branży we Włoszech i Francji, a nie odwrotnie.
- To jednak mit, że wysokiej jakości produkty sprzedają się same. Za sukcesem rodzimych producentów stoi też rozwijanie własnej sieci sprzedaży na lokalnych rynkach (lub sprzedaż w ramach spółek-matek przez producentów działających w ramach międzynarodowych koncernów), i taka jest tworzona – co nie jest jeszcze wcale oczywiste dla wielu polskich eksporterów, polegających zwykle jedynie na samoistnym popycie zapewnianym przez zagranicznych partnerów. Wysokiej jakości produktu towarzyszyć musi również analogiczna oferta posprzedażowa: szkoleniowa i serwisowa, nie gorsza niż ta lokalnych konkurentów – mówi T. Starus.

Międzynarodowy rynek motoryzacyjny
W 2015 roku światowy rynek motoryzacyjny miał się całkiem dobrze również pod względem liczby nowo zarejestrowanych pojazdów, czego dowodzą dane pochodzące z trzech głównych rynków motoryzacyjnych, które stanowią ponad 75% światowej sprzedaży:
- Europa +9% (14 mln sztuk, choć wciąż poniżej poziomu sprzed kryzysu: 16 mln sztuk),
- Chiny +7% (21 mln sztuk, wł. obniżenie podatku we wrześniu),
- USA +6% (17,8 mln sztuk).

W 2016 roku Euler Hermes spodziewa się ogólnego wzrostu na terenie całej Europy na poziomie +3%. Produkcja samochodów w Niemczech utrzymała się na wysokim poziomie 5,7 mln sztuk sprzedanych w 2015 roku, gdzie eksport objął 80% produkcji. Skandal z silnikami Diesla nie wpłynął negatywnie na wielkość eksportu. Wielkość produkcji utrzymuje się na poziomie sprzed kryzysu.