Tester w praktyce
Publikujemy kolejny artykuł dotyczący testera X-431 firmy Launch.
W skanerze Launch X-431 , zresztą nie tylko tym, nie zawsze funkcje kasowania pamięci adaptacji znajdują się w tym samym miejscu. Chodzi o to, że po “wejściu” do silnika możemy znaleźć narzędzie do zerowania adaptacji w dodatkowych funkcjach sterownika silnika, w teście elementów wykonawczych albo w osobnym dziale programowania. W różnych markach samochodów jest to niejako pochowane. Na pocieszenie można powiedzieć, że nawet w testerach fabrycznych nie jest to zawsze takie proste i trzeba trochę poszukać. Ale nawet sam etap szukania jest korzystny dla nas, ponieważ zawsze w tym momencie możemy sprawdzić, jakie inne możliwości ma skaner.
Dlaczego ciągle porusza się temat kasowania adaptacji? Dlatego, że jest to bardzo ważna funkcja, bez której trudno postawić właściwą diagnozę. Poza tym, po wymianie niektórych elementów, na przykład przepływomierza, jest to warunek konieczny, aby nowy element w układzie wtrysku paliwa funkcjonował normalnie. Najbardziej przyswajalna wiedza to przykłady z praktyki warsztatowej. Np. samochód Opel Zafira z roku 2001, silnik Z18XE. Zła praca na biegu jałowym, błędy związane ze złym składem mieszanki, z sondami tlenu i układem przepustnicy to typowe objawy tego samochodu. Bez względu na to co wymieniamy lub co podstawiamy na próbę, musimy wykasować pamięć adaptacyjną. Właśnie w tym modelu musimy “wejść” do programowania. I tutaj mamy kasowanie wszystkich pamięci adaptacyjnych. Dopiero od tego momentu nasze badania mają sens. Obserwowane przez nas dane odzwierciedlają rzeczywisty stan techniczny silnika. Aby uzyskać pełny obraz tego, co się dzieje z samochodem, musimy wykonać jazdę próbną. Po takim przetestowaniu warto wejść do danych pokazujących proces uczenia się. W ten sposób jesteśmy w stanie odkryć inne uszkodzenia, na przykład małe nieszczelności na drodze dolotowej powietrza. Truizmem jest ciągłe powtarzanie, że bez kontroli stopnia zabrudzenia elementów wykonawczych, analiza odczytywanych przez nas danych może prowadzić do fałszywych wniosków.
W tym konkretnym przykładzie, obowiązkowo musimy “otworzyć” w skanerze dział testu przepustnicy. Mamy tu podaną wartość napięcia na dwóch potencjometrach i wartość otwarcia przepustnicy wyliczoną w procentach. Na biegu jałowym przepustnica powinna być uchylona około jednego, dwóch procentów. Zbyt duże wahania, brak stabilizacji, zmuszają nas do przyjrzenia się z bliska całej przepustnicy, stopnia zabrudzenia, elementów poruszających się i połączeniom elektrycznym. Typowe wskazania to 0,53V na jednym sensorze i 4,49V na drugim sensorze na biegu jałowym (1 proc. otwarcia przepustnicy). Podczas gwałtownego wciśnięcia pedału przyspieszenia, napięcie na pierwszym sensorze wynosi około 4,22V, a na drugim 1,16V, co odpowiada 88 proc. uchylenia przepustnicy. Jeżeli wskazania potencjometrów będą nieprawidłowe, to sterownik wpisze sobie błąd i w zależności od czasu trwania błędu może przejść do trybu pracy awaryjnej. Wtedy silnik ustawiania przepustnicy nie będzie regulowany. Jazda samochodem jest możliwa, ale w ograniczonym zakresie.
Jednym z podstawowych błędów, jakie popełniają diagności, to mylenie potencjometru przepustnicy z potencjometrem pedału przyspieszenia. Trzeba dokładnie przeczytać na skanerze i przyjrzeć się tłumaczonym komunikatom. Opel zaleca potencjometr przepustnicy oznaczać TPS, a przyspieszenia PPS. Ale w różnych wersjach językowych może to być inaczej przetłumaczone. W wypadku wystąpienia problemów z potencjometrami należy przede wszystkim sprawdzić, czy mamy prawidłowe zasilania. Mogą być winne przewody elektryczne albo sam sterownik silnika. Simtec 70, bo o nim mowa, na pewno jest odpornym i wytrzymałym urządzeniem sterującym, a najsłabszą stroną jest okablowanie i wtyczki. Podczas szukania usterki w okablowaniu możemy obserwować wskazania na skanerze. Druga osoba, ruszająca przewodami i wtyczkami, jest tutaj bardzo przydatna. Usterki mogą wystąpić przez ułamek sekundy i to powinniśmy zarejestrować. Każdy skaner posiada swoje wady i zalety. Odwracanie obrazu w Lanchu X-431 jest niby drobiazgiem, ale korzystanie z niego, na przykład w tym konkretnym przypadku, jest bardzo wygodne. Skaner może leżeć w jednym miejscu, a podchodzić możemy do niego i z przodu, i z tyłu. Kto się przyzwyczai do tej funkcji, na pewno zaoszczędzi trochę czasu, a poza tym nie będzie musiał ciągle przekładać i wyginać kabla od skanera.
Mikołaj Prive
Publikujemy kolejny artykuł dotyczący testera X-431 firmy Launch.
W skanerze Launch X-431 , zresztą nie tylko tym, nie zawsze funkcje kasowania pamięci adaptacji znajdują się w tym samym miejscu. Chodzi o to, że po “wejściu” do silnika możemy znaleźć narzędzie do zerowania adaptacji w dodatkowych funkcjach sterownika silnika, w teście elementów wykonawczych albo w osobnym dziale programowania. W różnych markach samochodów jest to niejako pochowane. Na pocieszenie można powiedzieć, że nawet w testerach fabrycznych nie jest to zawsze takie proste i trzeba trochę poszukać. Ale nawet sam etap szukania jest korzystny dla nas, ponieważ zawsze w tym momencie możemy sprawdzić, jakie inne możliwości ma skaner.
Dlaczego ciągle porusza się temat kasowania adaptacji? Dlatego, że jest to bardzo ważna funkcja, bez której trudno postawić właściwą diagnozę. Poza tym, po wymianie niektórych elementów, na przykład przepływomierza, jest to warunek konieczny, aby nowy element w układzie wtrysku paliwa funkcjonował normalnie. Najbardziej przyswajalna wiedza to przykłady z praktyki warsztatowej. Np. samochód Opel Zafira z roku 2001, silnik Z18XE. Zła praca na biegu jałowym, błędy związane ze złym składem mieszanki, z sondami tlenu i układem przepustnicy to typowe objawy tego samochodu. Bez względu na to co wymieniamy lub co podstawiamy na próbę, musimy wykasować pamięć adaptacyjną. Właśnie w tym modelu musimy “wejść” do programowania. I tutaj mamy kasowanie wszystkich pamięci adaptacyjnych. Dopiero od tego momentu nasze badania mają sens. Obserwowane przez nas dane odzwierciedlają rzeczywisty stan techniczny silnika. Aby uzyskać pełny obraz tego, co się dzieje z samochodem, musimy wykonać jazdę próbną. Po takim przetestowaniu warto wejść do danych pokazujących proces uczenia się. W ten sposób jesteśmy w stanie odkryć inne uszkodzenia, na przykład małe nieszczelności na drodze dolotowej powietrza. Truizmem jest ciągłe powtarzanie, że bez kontroli stopnia zabrudzenia elementów wykonawczych, analiza odczytywanych przez nas danych może prowadzić do fałszywych wniosków.
W tym konkretnym przykładzie, obowiązkowo musimy “otworzyć” w skanerze dział testu przepustnicy. Mamy tu podaną wartość napięcia na dwóch potencjometrach i wartość otwarcia przepustnicy wyliczoną w procentach. Na biegu jałowym przepustnica powinna być uchylona około jednego, dwóch procentów. Zbyt duże wahania, brak stabilizacji, zmuszają nas do przyjrzenia się z bliska całej przepustnicy, stopnia zabrudzenia, elementów poruszających się i połączeniom elektrycznym. Typowe wskazania to 0,53V na jednym sensorze i 4,49V na drugim sensorze na biegu jałowym (1 proc. otwarcia przepustnicy). Podczas gwałtownego wciśnięcia pedału przyspieszenia, napięcie na pierwszym sensorze wynosi około 4,22V, a na drugim 1,16V, co odpowiada 88 proc. uchylenia przepustnicy. Jeżeli wskazania potencjometrów będą nieprawidłowe, to sterownik wpisze sobie błąd i w zależności od czasu trwania błędu może przejść do trybu pracy awaryjnej. Wtedy silnik ustawiania przepustnicy nie będzie regulowany. Jazda samochodem jest możliwa, ale w ograniczonym zakresie.
Jednym z podstawowych błędów, jakie popełniają diagności, to mylenie potencjometru przepustnicy z potencjometrem pedału przyspieszenia. Trzeba dokładnie przeczytać na skanerze i przyjrzeć się tłumaczonym komunikatom. Opel zaleca potencjometr przepustnicy oznaczać TPS, a przyspieszenia PPS. Ale w różnych wersjach językowych może to być inaczej przetłumaczone. W wypadku wystąpienia problemów z potencjometrami należy przede wszystkim sprawdzić, czy mamy prawidłowe zasilania. Mogą być winne przewody elektryczne albo sam sterownik silnika. Simtec 70, bo o nim mowa, na pewno jest odpornym i wytrzymałym urządzeniem sterującym, a najsłabszą stroną jest okablowanie i wtyczki. Podczas szukania usterki w okablowaniu możemy obserwować wskazania na skanerze. Druga osoba, ruszająca przewodami i wtyczkami, jest tutaj bardzo przydatna. Usterki mogą wystąpić przez ułamek sekundy i to powinniśmy zarejestrować. Każdy skaner posiada swoje wady i zalety. Odwracanie obrazu w Lanchu X-431 jest niby drobiazgiem, ale korzystanie z niego, na przykład w tym konkretnym przypadku, jest bardzo wygodne. Skaner może leżeć w jednym miejscu, a podchodzić możemy do niego i z przodu, i z tyłu. Kto się przyzwyczai do tej funkcji, na pewno zaoszczędzi trochę czasu, a poza tym nie będzie musiał ciągle przekładać i wyginać kabla od skanera.
Mikołaj Prive
Komentarze (0)