W poprzednim wydaniu „NW” poprzestaliśmy na omówieniu wydarzeń pierwszego dnia XIII Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego, którego organizatorem jest SDCM. Przypomnijmy, że pod parasolem jednego wydarzenia z inspiracji organizatora zrealizowano szereg różnych sesji tematycznych, w które zaangażowało się wiele instytucji i organizacji branżowych. 

Czas na porcję doniesień z drugiego dnia kongresu, który zapisał się uczestnictwem licznych grup interesariuszy zaangażowanych na rynku napraw powypadkowych. I tym razem ograniczymy się do wybranych sesji tematycznych.
Zagadnienia współpracy między warsztatami i dystrybutorami części samochodowych wielokrotnie przewijały się podczas wystąpień i paneli dyskusyjnych. Jedna z zamkniętych sesji poprowadzonych przez SDCM była poświęcona właśnie tej współpracy i problemom jej towarzyszącym, a jej zadaniem było wypracowanie rozwiązań satysfakcjonujących obie strony. Czy się udało? Pojawiają się głosy, że takie spotkania są bardzo potrzebne i nawet jeżeli nie kończą się wypracowaniem jednego wspólnego stanowiska, to i tak stanowią dowód chęci współpracy i zmiany dotychczasowego stanu rzeczy na lepsze.
Jakie nastroje panują wśród operatorów na rynku wtórnym w Polsce? Aż 89% dystrybutorów i 84% producentów oczekuje wzrostu przychodów w nowym roku, a połowa dystrybutorów planuje wzrosty większe niż 10%. W przypadku producentów tak optymistyczne prognozy wskazuje 25% firm, są także producenci (10%), którzy spodziewają się bardziej spektakularnych wzrostów, przekraczających 20%. 
– Branża motoryzacyjna w Polsce to jedna z najdynamiczniej rozwijających się gałęzi przemysłu. Stąd nie dziwią tak optymistyczne prognozy. Oczekiwania te z pewnością znajdą odzwierciedlenie w wynikach, które mam nadzieję będziemy mogli wspólnie przeanalizować – komentuje wyniki głosowania przedstawicieli branży podczas obrad kongresu Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Producentów i Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych.
Zagadnienia te szerzej omawiano podczas sesji E-commerce w motoryzacji. W loży panelistów zasiedli: Ewa Wiśniowska – business development manager Valeo, Piotr Grzemski – dyrektor kategorii części w grupie OLX, Robert Kierzek – wiceprezes SDCM, Mariusz Pawluk – prezes Motorro. Punktem wyjścia była konstatacja, że Polacy mają najniższe zaufanie do zagranicznych transakcji zakupowych, ale już lokują się w czołówce płatności zbliżeniowych. Za największe zagrożenie uznano kalkulację ceny części na identycznym poziomie dla klientów końcowych i profesjonalistów, więc tym bardziej zakupy przez internet są kanałem dystrybucji mało atrakcyjnym dla warsztatów pod względem finansowym, logistycznym czy na czas reklamacji. Innym trendem, którego rozwój obserwujemy już teraz, będzie zmiana warty – coraz więcej zmotoryzowanych nie będzie właścicielami pojazdów, a tylko ich użytkownikami. Maksymalizacja wykorzystania floty pojazdów – np. w ramach car-sharingu – każe przypuszczać, że coraz to bardziej naszpikowane elektroniką pojazdy nie będą domeną utrzymania czy konserwacji na zasadach DIY (zrób to sam). Słów więcej o sesji tematycznej, podczas której wprowadzenie w Polsce dyrektywy unijnej 2014/45 regulującej przepisy związane z badaniami technicznymi pojazdów omawiali specjaliści ze Stowarzyszenia Techniki Motoryzacyjnej (STM). 

Od „wizji zero” i Dyrektywy „45”...
Podniesienie jakości badań technicznych pojazdów, poziomu bezpieczeństwa, a w efekcie końcowym osiągnięcie „wizji zero” w 2050 r. zderzono z faktami i mitami dotyczącymi emisji spalin. 
– Obecny stan prawny dotyczący dymomierzy uniemożliwia ich skuteczne zastosowanie w urzędowej kontroli emisji spalin, skoro brak jest możliwości zastosowania dowodowego uzyskanych pomiarów – tak konstatował sytuację Mariusz Nowicki z laboratorium Haik, nawiązując do rządowego projektu ustawy Prawo o Ruchu Drogowym (PoRD), jaki 2 listopada trafił pod obrady sejmu. – Odnośnie do analizatorów spalin istnieje potrzeba ograniczenia używania do celów kontrolnych urządzeń klas niższych niż 0, inaczej niż w zamierzeniach ustawodawcy. Planowane zmiany do końca 2022 r. usuną analizatory klasy II, zachowując możliwość stosowania analizatorów klasy I. 
Jak wygląda udział analizatorów spalin poszczególnych klas? Dane STM mówią o 1/3 klasy 0 i blisko 2/3 klasy I. Te klasy II to na stacjach kontroli pojazdów raptem 1%. Porównania wyników pomiaru emisji spalin w SKP podjął się dr inż. Ryszard Mańczak. Pracownik Politechniki Poznańskiej przybliżył wyniki tegorocznych badań 11-letniego Opla Astry H na 35 stacjach kontroli pojazdów. Porównanie wyników dowiodło istotnych różnic w wartościach, a to na skutek stanu urządzeń pomiarowych, podejścia do procedur i instrukcji obsługi urządzeń. Podczas tego panelu wystąpił również przewodniczący Krajowej Sekcji Samochodowej SITK RP dr inż. Sławomir Olszowski oraz CEO Biura Ekspertyz Technicznych i Szkoleń. Zaprezentował bardzo rzeczowy referat pt. „Stan techniczny pojazdów uczestniczących w kolizjach i wypadkach drogowych”. Tym razem obiektami badawczymi były pojazdy zalecone do badań przez: sądy, prokuratury, policję i firmy ubezpieczeniowe – w sumie 1086 aut. 
Prelegent zaprezentował ciekawe zestawienia. O ile wypadki z powodu niesprawności technicznej pojazdów w ocenie Biura Ruchu Drogowego KG Policji stanowić miały tylko 0,12%, to badania rzeczywiste dowiodły, że procentowy udział przebadanych kolizji wyniósł 1,66%, co stanowi 1383% w stosunku do oficjalnych statystyk policji. Co gorsza, odnotowano aż 122 przypadki kolizji pojazdów „uzdatnionych” sprzecznie z obowiązującymi przepisami prawa, co powoduje, że faktyczny udział niesprawnych pojazdów wynosił dla badanej próby aż 11,23%. Związek z zaistniałą kolizją najczęściej miały uszkodzenia systemów bezpieczeństwa czynnego, sieci transmisji danych, brak komunikacji pomiędzy sterownikami, a także ingerencja w oprogramowanie. Część z tych błędów można łączyć z kolizjami, gdyż skutkowały np. brakiem mocy czy przechodzeniem silnika w tryb pracy awaryjnej. Nielegalny proceder kwitnie, m.in. w zakresie naprawy (!) poduszek gazowych, ingerencji w sterowanie elektroniczne systemu SRS, a także innych działań powodujących sprzeczność z homologacją wydaną na ten pojazd. Część pojazdów uczestniczących w kolizjach nie miało przeprowadzonych wymaganych kalibracji systemów elektronicznych, więc nie można wykluczyć, że mogło to mieć istotny wpływ na wypadki ze skutkiem śmiertelnym. Niesprawność systemów bezpieczeństwa czynnego ABS/ESP, ACC+, RADARY, BLIS, LDW, DAC to niemalże standard w samochodach z historią pokolizyjną.
W podsumowaniu wystąpienia dr Olszowski zaproponował działanie zaradcze – by raporty z badania komputerowego systemów sterowania pojazdów samochodowych wykonywane na stacjach kontroli pojazdów były obligatoryjnie wysyłane na serwer CEPiK, aby wyeliminować lub ograniczyć do minimum dopuszczanie do eksploatacji pojazdów niesprawnych technicznie. Oddzielnym aspektem poruszanym podczas wystąpienia był pomysł przeszkolenia i wyposażenia „drogówki” w urządzenia pobierające dane z elektronicznych systemów sterowania na miejscu, by uzyskać rzeczywisty obraz stanu technicznego pojazdów uczestniczących w kolizjach i wypadkach drogowych. Funkcjonariusze policji zabezpieczający zdarzenie nie będą musieli się znać na pobranych danych, natomiast udostępnią je do przyszłej analizy. 

… do scentralizowanego nadzoru TDT?
Miejsce i znaczenie stacji kontroli pojazdów w dobie nieuchronnej cyfryzacji społeczeństwa i rozwoju koncepcji e-państwa, ze szczególnym uwzględnieniem związanych z tym faktem bieżących problemów środowiska diagnostów, przedstawił Norbert Jezierski z firmy IT Norcom. Konkluzja nie pozostawiała wątpliwości. 
– Biorąc pod uwagę raporty sześciu zaangażowanych stacji kontroli pojazdów na potrzeby porównania wyników pozyskiwanych z linii diagnostycznych w pierwszym półroczu 2017 i 2018, więc w okresie obowiązywania odpowiednio CEP 1.0 i CEP 2.0, w odniesieniu do nadzoru nad SKP nic się nie zmieniło, choć na części SKP znacząco wzrosła liczba usterek znajdowanych w pojazdach i badań technicznych pojazdów z wynikiem negatywnym – oznajmił pomysłodawca analizy ok. 2000 raportów, jakie poddano badaniu systemem do autoryzacji przebiegu badania technicznego STM.NET. – Systemowe zapewnienie jakości badań technicznych, tj. pracy diagnostów, wymaga wprowadzenia jednolitego sposobu nadzoru, a nie osiągniemy tego bez kalibracji urządzeń na SKP, co podniesie wiarygodność i porównywalność wszystkich pomiarów. Pożądane jest gromadzenie zdjęć pojazdów wraz z automatycznym rozpoznaniem tablic rejestracyjnych celem archiwizacji wyników pozyskanych z urządzeń. Nieuniknione jest też zwiększenie motywacji do pracy, więc podwyżki dla rzetelnych diagnostów.
Po prezentacji odbyła się dyskusja panelowa z udziałem zaproszonych gości, prelegentów i uczestników moderowana przez prezesa zarządu STM dr. inż. Rafała Sosnowskiego. Najważniejszy wniosek? Zarząd STM w porozumieniu z ministerstwem spróbuje wypracować formułę spotkań grupy roboczej. Forum Badań Technicznych Pojazdów – choć nazwa jest robocza, to odnotujmy najważniejszy komunikat: uczestnicy panelu dyskusyjnego przyklasnęli powstaniu reprezentacji różnych organizacji związanych z badaniami technicznymi (BT), by przedstawić Ministerstwu Infrastruktury wypracowaną propozycję zmian w zakresie badań technicznych pojazdów.
Gwoli przypomnienia. Stowarzyszenie promuje działania mające na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, w szczególności stanu technicznego pojazdów i ochronę środowiska, zajmuje się też zapobieganiem i zwalczaniem nieuczciwej konkurencji na rynku motoryzacyjnym.  Dla porządku przypomnijmy, że wspomniany rządowy projekt ustawy PoRD z 2 listopada… zdjęto z porządku obrad Sejmu 14 grudnia 2018 r. Cóż, nie od dziś wdrażaniu Dyrektywy „45” towarzyszą budzące poważne obawy zapisy co do skutków przenoszenia kompetencji z poziomu 380 starostów na jeden organ – dyrektora TDT. Rządowy projekt ustawy zakładał, że będzie on stanowił swoisty instrument do sprawowania scentralizowanego nadzoru nad systemem badań technicznych.

Przemysł 4.0, elektromobilność, start-upy
Nie sposób nie wspomnieć o specjalnej sesji organizowanej przez Ministerstwo Przedsiębiorczości i Technologii poświęconej Przemysłowi 4.0. Jej głównym celem było m.in. przedstawienie inicjatyw na rzecz rozwoju Przemysłu 4.0. Zaprezentowane zostały założenia nowego sposobu prowadzenia przedsiębiorstw. Jakie umiejętności i kwalifikacje pracowników powinny być rozwijane? W oparciu o jakie modele kształcenia należy uczyć? Jakie są potrzebne zmiany w świetle Przemysłu 4.0? Czy inicjatywa ta niesie za sobą zagrożenia dla motoryzacji i miejsc pracy? Tego typu pytania postawiono panelistom i ekspertom ministerstwa. 
Warto wspomnieć o wystąpieniu ponad podziałami. Prezes SDCM Alfred Franke i prezes PZPM Jakub Faryś wspólnie przedstawili możliwości i zagrożenia wynikające z zaostrzających się przepisów dotyczących emisji dwutlenku węgla przez pojazdy. Polska jest zagłębiem produkcji części motoryzacyjnych w Europie, jednakże w większości są to części stosowane w pojazdach z silnikami spalinowymi. W dobie rozwoju elektromobilności oraz zaostrzających się przepisów dotyczących redukcji emisji CO2 rozwój polskiego przemysłu motoryzacyjnego, w dużej mierze opartego na pojazdach o napędach konwencjonalnych, jest zagrożony. Pochylono się również nad innymi technologiami mogącymi przyczynić się do redukcji emisji CO2.
W odpowiedzi na ciągłe zmiany w motoryzacji związane z postępem technologicznym i rozwojem megatrendów SDCM zaprosiło do udziału w specjalnej wystawie start-upy działające w szeroko pojętej branży motoryzacyjnej. Poświęcono im również odrębną sesję. Podczas dyskusji scharakteryzowano branżę automotive w kontekście zapotrzebowania na innowacje, a także potrzeby wysokich nakładów na prace badawczo-rozwojowe.
Podsumowanie 
XIII Kongres Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego pokazał, że warto i trzeba rozmawiać. Różne organizacje, różne tematy, często różne poglądy – to wszystko można było zobaczyć i usłyszeć 7 i 8 listopada 2018 r. w Warszawie. SDCM po raz kolejny udowodniło, że branża motoryzacyjna pomimo wielu dzielących ją różnic potrafi się zintegrować, a jej głos, ze względu na jej znaczenie dla gospodarki naszego kraju, powinien być brany pod uwagę.
– Wartość produkcji części motoryzacyjnych w Polsce wynosi 84,3 miliarda złotych i systematycznie rośnie. To niezwykle istotna część polskiej gospodarki, dlatego co roku wsłuchujemy się w głos branży i zawsze wyciągamy z tego wnioski. Ogromnie cieszy nas fakt, że w 2018 roku na nasze wydarzenie przybyło ponad 800 osób, odbyło się 20 sesji tematycznych i wystąpiło aż 80 prelegentów. To wszystko uwydatnia potencjał naszej branży, a perspektywy na przyszłość naprawdę napawają optymizmem, również na polu starań mających na celu obronę interesów przedstawicieli przemysłu i rynku motoryzacyjnego – podsumowuje Alfred Franke, SDCM.

Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski i materiały SDCM