Konstruktorzy samochodów sprawili, że szyby stały się istotnym elementem strukturalnym karoserii. Te przednie zapewniają sprawne działanie poduszki powietrznej. Uzbraja się je w systemy aktywnego bezpieczeństwa – ADAS. Technologia stale rozwija się, a bezpieczeństwo klientów warsztatów w dużym stopniu zależy od jakości części, po jakie sięgamy.

Wiele wariantów szyb do jednego modelu samochodu – z takiej perspektywy postrzegamy zwykle problematykę warsztatową, zanim wręczymy kluczyki kierowcy, życząc mu bezpiecznej drogi. Czy przywróciliśmy fabryczne ustawienia? Na szybie przedniej mogą znajdować się uchwyty do różnego rodzaju czujników, anten, sensorów i kamer. Nie będzie przesadą stwierdzenie, że z każdym wyższym pakietem katalogowego wyposażenia z salonu odjeżdża samochód uzbrojony w coraz to bardziej spektakularne zdobycze aktywnego wspomagania kierowcy (w skrócie ADAS) i komfortu. Zamienność szyb? Jeżeli szyba jest jakości OE, a jej doboru dokonano bezbłędnie, to „potknąć się” można tylko na etapie montażu i ewentualnie procedur związanych z kalibracją ADAS – o ile są wymagane. System kamer ma niewielką tolerancję. Oznacza to, że nowa szyba powinna mieć takie same parametry jak ta montowana fabrycznie. Dla skutecznej kalibracji istotne są nawet niewielkie różnice w kształcie: głębokość bąbla, miejsce i sposób montowania ramek na kamery, położenie względem karoserii po wymianie szyby, a nawet właściwości i jakość szkła, z którego ją wyprodukowano.
Wzmiankowane zagadnienia stanowiły motyw przewodni naszej wizyty w hucie szkła Pilkington w Sandomierzu i w fabryce szyb samochodowych w Chmielowie k. Tarnobrzega. Którzy producenci szyb są w stanie dostarczać produkty zgodne z normą OE, by cieszyć się uzasadnioną renomą na rynku wtórnym, wśród warsztatów montujących szyby samochodowe? Dobry produkt bierze początek z polskiego piasku i pozostałych surowców najwyższej jakości, w 99% pochodzących od polskich dostawców – przekonują nasi przewodnicy po hucie szkła w Sandomierzu.

Huta szkła w Sandomierzu
Zwiedzaliśmy hutę, która produkuje na potrzeby motoryzacji i dla zastosowań architektonicznych. Wytwarzane tu szkło samochodowe zabezpiecza ok. 20% zapotrzebowania przemysłu samochodowego w Europie!  W 2015 roku Pilkington, marka należąca od 2006 roku do japońskiego NSG Group, był największym inwestorem w Polsce.
Aby uzmysłowić sobie, jak wysoki reżim obowiązuje na wszystkich etapach produkcji, pracownicy huty mówią, że nawet jedno opakowanie po papierosach – aluminium i folia w reakcji z tlenkami żelaza – potrafi zrujnować część produkcji. Transport mieszaniny surowców do kieszeni zasypowej, topienie w piecu szklarskim, formowanie, odprężanie, chłodzenie, sztamplowanie… – dobry kilometr ciągnie się mniej czy bardziej roztopiona tafla, zanim trafi do cięcia. Istotnym surowcem jest stłuczka szklana, która oprócz dawania korzyści ekologicznych, poprawia jakość produkowanego szkła. Szkolenie BHP to nie przelewki. Zasad bezpieczeństwa muszą przestrzegać również goście odwiedzający hutę. 
Piec z oczywistych względów pracuje przez całą dobę, 365 dni w roku. Wygaszenie oznaczałoby destrukcję. Jego żywotność przewidziano na ok. 20 lat. Potem konieczny jest tzw. zimny remont, który trwa ok. 3 miesięcy, to kosztowne i poważne przedsięwzięcie.
– Z uwagi na ciągłość produkcji przejście z białego na kolorowe, najczęściej zielone szkło wymaga 48 godzin… produkcji stłuczki, a przestawienie linii ze szkła kolorowego na produkcję szkła białego jeszcze dłużej – mówi inżynier produkcji Piotr Kolasiński. – To daje wyobrażenie, jak bardzo różni się technologia uzyskania szyb barwionych tlenkami żelaza od produkcji zielonych szyb samochodowych barwionych folią, gdy między dwie warstwy szkła „clear”, zwanego potocznie „białym”, aplikuje się zieloną folię PVB. Podkreślmy, że tylko szyby zielone, bo produkowane z zielonego szkła, mają właściwości atermiczne. 
Jak cienkie tafle szkła mogą powstawać na potrzeby automotive? Miejski trójkołowiec Toyota i-Road może zachwycać ekologów zatroskanych energochłonnością przemysłu motoryzacyjnego, bo skrywa najcieńszą na świecie szybę czołową. Jednomilimetrowej grubości szkło jest oczywiście dziełem Pilkingtona. Ciekawym rodzajem szyb, które montowane są w co trzecim produkowanym samochodzie, są akustyczne, redukujące poziom hałasu. Właściwości akustyczne uzyskuje się poprzez zastosowanie specjalnie przygotowanej folii. Jest to jednorodna trzywarstwowa folia o grubości standardowej dla PVB – 0,75 mm, która została wyprodukowana z trzech rodzajów materiałów, każdy o grubości 0,75 mm. Nie ma wzrostu wagi ani grubości folii! Szyba akustyczna szczególnie dobrze wygłusza hałas wiatru, silnika i opon. 
Produkcję szyb samochodowych poznaliśmy, wizytując zakład Pilkingtona w Chmielowie k. Tarnobrzegu.

Pilkington Automotive Poland
Otwarcie nowego zakładu miało miejsce pod koniec 2015 r. – wtedy była to najnowocześniejsza fabryka szyb samochodowych w Europie. Można zobaczyć kilka innowacyjnych, nigdzie dotąd niestosowanych rozwiązań technologicznych. Powstają tu referencje dla kilkudziesięciu modeli samochodów klasy premium, by wspomnieć takie marki jak Mercedes, Audi, BMW, Land Rover, Jaguar, Volvo, oraz dla bardziej popularnych: Opel, Volkswagen, Renault, Citroën i Peugeot. Szyby z logo Pilkington są równoważnej jakości jak pochodzące od producenta samochodów. 
Szyby Pilkingtona produkowane są zgodnie z komputerowo zaprojektowanym wzorcem wytwórcy pojazdu  i dlatego „trzymają” standard oryginalnych części zamiennych. Rosnące oczekiwania i coraz ciekawsze projekty karoserii samochodów wymagają zaangażowania inżynierów Pilkington Automotive Poland już na etapie projektowo-koncepcyjnym. Procesy produkcyjne spełniają najsurowsze standardy i normy określane przez producentów samochodowych na rynku OE.
– W konkurencji na najwyższą jakość produktów wygrywamy między innymi wewnętrzną kontrolą jakości – mówi Jacek Boćkowski, szef sprzedaży detalicznej Pilkington Automotive Poland Sp. z o.o. – Przykładowo laserowa aparatura pomiarowa zainstalowana w ciągu technologicznym zakładu Pilkington w Chmielowie k. Tarnobrzega kontroluje od 60 do 120 punktów na całej powierzchni każdej wyprodukowanej szyby. Liczba ta zależy od skomplikowania kształtu i normy producenta samochodu. Wytwórcy zamienników zazwyczaj sprawdzają kilkanaście punktów na krawędzi szyby, czyli interesuje ich jedynie to, aby dało się ją wkleić. Na rynku wtórnym stosuje się normę R43, która określa progową odporność na pękanie i bardzo podstawowe wymagania dotyczące kształtu (bez oceny odchylenia krzywizny) czy zniekształceń optycznych ograniczonych do strefy widzenia „A”. Powierzchnia wygięcia szyby, właściwości optyczne, jakość i montaż elementów dodatkowego wyposażenia nie są tu oceniane. Niektórzy producenci zamienników nie prowadzą kontroli wszystkich partii produkcji, więc ich szyby nie spełniają nawet tej normy. Odchylenia parametrów mogą spowodować osłabienie wytrzymałości konstrukcyjnej pojazdu. Pilkington stosuje normy producenta pojazdu, które są znacznie wyższe niż R43. 
Punktem wyjścia dla stworzenia szyby jest dokumentacja techniczna wzorca OE CAD. Zwróćmy uwagę, że w matematycznym projektowaniu gięcia szyb marki Pilkington udało się podnieść poprzeczkę ponad obowiązujący standard, nieosiągalny przy użyciu dotychczasowych technologii. Efekt? Produkcja szyb w tolerancji +/- 1 mm w porównaniu z obowiązującą +/- 3 mm. 
Nawet makiety do sitodruku są dziełem Pilkingtona, co ma zagwarantować precyzję maskującego pasa na obwodzie (tzw. serigrafię). Audyt prowadzony przez koncerny samochodowe obejmuje każdy element procesu, nie tylko wyrób końcowy. Przed każdym kluczowym etapem produkcji stanowisko kontrolne decyduje o przejściu wyrobu do kolejnej operacji. Dlatego na linii znajdziemy kilkanaście bocznic, gdzie trafia stłuczka, jeśli aparatura, np. skanowanie i porównanie krzywizn tafli szkła z wzorcem, wykryje odchylenie. Nasycenie technologiami kontroli gwarantuje, że w ciągu jednej sekundy można wykonywać kilka pomiarów naraz. Z każdej partii nieuzbrojonych jeszcze szyb, które opuściły autoklaw, wybiera się losowo kilka sztuk, 1% z danej serii. Poddaje się je dodatkowym, dokładnym badaniom laboratoryjnym i optycznym, które kończy test wytrzymałości – uderzenie głowy manekina, czyli testowa partia ulega zniszczeniu. 

Zaślubiny pary
Robotyzacja fabryki robi wrażenie. Trudno nie odnieść wrażenia, że zaangażowanie załogi ograniczono tu do operacji pomiarowo-kontrolnych, związanych z utrzymaniem ruchu ciągu technologicznego, i rzecz jasna logistycznych. Jedyna manualna czynność w ciągu technologicznym szyb przednich sprowadza się do laminacji. Nie powstały jeszcze roboty, które potrafiłyby niczym zręczni krojczy ułożyć między połówkami szkła folię, aby chwilę potem „swoista kanapka” mogła być transportowana taśmociągiem do ramienia robota, który włoży ją do workowego pieca próżniowego. Tak powstaje „safety glass”.
Pieców jest tu kilka i stanowią pilnie strzeżoną tajemnicę – zwłaszcza ten do wygrzewania połówek szyb, które trafią na prasę, gdzie uzyskają żądany kształt. Zanim nastąpią owe zaręczyny (parowanie połówek szyb przednich), wszystko zaczyna się od dostarczenia szkła płaskiego z huty, które trafia na 3-stołowy wykrojnik. Z tafli wycinany jest kształt szyby, potem następuje odłamanie naddatków i polerowanie krawędzi. Obie szyby jadą do pieca, gdzie stają się plastyczne. Gięcie szkła, czyli nadawanie kształtu, robione jest na prasie. Daje to 100-procentową gwarancję dokładnego oddania wzorca szyby otrzymanego od producenta danego modelu auta. Potem następuje kontrolowane schładzanie, zwane odprężaniem szyb. W ten sposób eliminujemy wszelkie niepotrzebne naprężenia. Dzięki temu szyba jest mniej podatna na uszkodzenia od kamienia i pęknięcia podczas jazdy po nierównym terenie. Wielu producentów zamienników wykonuje ten etap pobieżnie lub z niego rezygnuje. 
W strefach prac robotów zainstalowano bariery ochronne i bramki laserowe. Produkcja przywodzi skojarzenie z infrastrukturą kolejową. Mamy tu  bocznice, rozjazdy i strefy.

Dobieranie galanterii
Uzbrojenie przednich szyb polega na zamocowaniu uchwytu lusterka wstecznego, polimerowych lub metalowych modułów mocowania kamer czy czujników. I tu roboty wyręczają człowieka. Ekstruzja i inkapsulacja również robione są automatycznie – uszczelki i listwy powstają w procesie aplikacji płynnego uretanu na krawędzi szyby lub bezpośredniego wtrysku granulek polimerów. 
– Uszczelki typu ekstruzja i enkapsulacja są elementem gwarantującym trwałość szyb i jakość ich montażu. Fabryczne mocowane uszczelki pozwalają na dobre dopasowanie i redukują hałas. Unikamy w ten sposób denerwującego hałasu podczas jazdy przy wyższych prędkościach. Na rynku można spotkać produkty miernej jakości, w których uszczelka klejona jest „z metra”, tzn. kupowana jest bela odpowiednio profilowanych uszczelek, które ręcznie przyklejane są do krawędzi szyby. Taki produkt „zapewnia” denerwujący hałas podczas jazdy z większą prędkością. U nas uszczelki robią kontrolowane komputerowo roboty, które oblewają obwód szyby poliuretanem. Dla mniejszych gabarytowo szyb stosujemy metodę wysokociśnieniowego wtrysku, gdzie uszczelka powstaje natychmiast po wtrysku granulatu. Wszystko oczywiście zgodnie z wymaganiami koncernów samochodowych – dodaje Jacek Boćkowski.
Szyby Pilkington dla większości modeli aut są fabrycznie wyposażone w uszczelki, ramki na sensory lub sensory, co ułatwia wykonanie montażu w warsztacie.

Markowe szyby – adres dla warsztatów
Relację z naszej wizyty u Pilkingtona poprzedziliśmy wzmianką, że do jednego modelu samochodu jest wiele wariantów szyb. Mondeo to rekordzista – może mieć nawet 30 rodzajów dla jednego modelu. Kierowcy zazwyczaj nie znają cech szyb swoich pojazdów. Jak uniknąć pomyłki w doborze tej właściwej? Pilkington jest jednym z trzech członków założycieli ARGIC – Automotive Replacement Glass Identification Center. Organizacja ta jest twórcą, administratorem i właścicielem wszystkich praw związanych z systemem Eurocode – to coś jak PESEL w branży szyb samochodowych. Celem jej działań jest standaryzacja klasyfikacji szyb, które potem są przedmiotem obrotu jako części zamienne. Co warte podkreślenia, szczególnie dla branży ubezpieczeniowej, szyby te mają we wszelkich cechach jakościowych i użytkowych odpowiadać częściom OE, czyli bazują na tzw. szybie oryginalnej. Oznacza to, że nikt nie powinien tworzyć szyb o parametrach innych niż te stworzone przez producenta samochodu.
Pilkington udostępnia klientom internetową aplikację B2B e-commerce, która skutecznie pomaga w doborze szyby i ułatwia jej zamówienie. Istnieje również możliwość uzyskania pomocy od pracowników BOK i Call Centre. 
Dodatkowe informacje można znaleźć na www.markoweszyby.pl.

Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski i materiały Pilkington Automotive Poland