Producenci olejów i środków smarnych kolejny raz pokusili się na naszych łamach o jedyną w swoim rodzaju „zakładkę najczęstszych pytań”. Mamy nadzieję, że poniższe wypowiedzi okażą się pomocne w codziennej pracy, a przy okazji rozwieją wątpliwości, jakie są tematem niejednej rozmowy z klientami warsztatów.

Po raz drugi publikujemy sondę autorskiego pomysłu i kolejny raz nasi rozmówcy – mamy nadzieję – zaskoczą niejednego czytelnika fachowej prasy branżowej. Każdy bowiem z przedstawicieli producentów olejów odpowiada za każdym razem na inne pytanie. Za każdym jednak razem są to 3 pytania. Pośród nich nie zabrakło tych stricte warsztatowych. Nie pozostawiliśmy też bez odpowiedzi wątpliwości, których źródłem są najnowsze doniesienia branżowe. Co chyba najbardziej cieszy – udało się też pozyskać wypowiedzi na bardzo niewygodne kwestie.
Odpowiednia jakość oleju silnikowego jest niezbędnym warunkiem sprawnej i długotrwałej pracy silnika spalinowego. Mamy też przecież oleje do skrzyń biegów. Olej wpływa również w dużym stopniu na hałaśliwość silnika, emisję toksycznych składników spalin i zużycie paliwa. Zatem w jakim stopniu producenci olejów mogą wspomóc inżynierów, by polepszyć efektywność energetyczną silników i ekologiczne walory samochodów? Gdzie leży kres możliwości laboratoriów?
Pytań i odpowiedzi jest wiele więcej. Mamy nadzieję, że nasze „zakulisowe FAQ olejowe” będzie cenną pomocą podczas rozmów z klientami warsztatów samochodowych. W wydaniu październikowym z roku 2013 wypowiadało się pięciu przedstawicieli branży olejowej. Tym razem udało się nam zebrać komentarze od siedmiu firm!

Rafał Dobrowolski

Paweł Pura
Specjalista ds. Marketingu MOTUL Deutschland GmbH

- W jakim stopniu producenci olejów mogą wspomóc inżynierów, by polepszyć efektywność energetyczną silników? A może osiągnięto już wszystko?
Rozwój nowoczesnych silników spalinowych musi być zgodny z obowiązującymi przede wszystkim w Europie, ale także np. w USA trendami zmniejszania emisji substancji szkodliwych do atmosfery, a przede wszystkim CO2. Konstruktorzy powoli dochodzą do finansowo akceptowalnego kresu technologicznego opracowania silników i dlatego niezbędnymi dla nich partnerami są firmy olejowe. To dzięki olejowi silnik może pracować bezpiecznie w czasie przewidzianym przez konstruktorów i jednocześnie spełniać coraz ostrzejsze limity emisji. Środkiem do uzyskania tych wykluczających się teoretycznie celów są zupełnie nowe i niespotykane do tej pory syntetyczne oleje o skrajnie niskiej lepkości wysokotemperaturowej.
W celu ograniczenia emisji CO2 SAE ogłosiło w kwietniu 2013 r. nową klasę lepkości. Oleje klasy SAE 0W-16 lub 5W-16 o lepkości HTHS często mniejszej niż 2,6 mPas dzięki zmniejszonym oporom hydrodynamicznym są skuteczną drogą do osiągnięcia tego celu. Z drugiej strony należy pamiętać o trwałości i bezawaryjności silników i tu swoje rezultaty prac pokazują inżynierowie olejowi, komponujący olej z zaawansowanych, odpornych na utlenianie baz olejowych i najnowocześniejszych grup dodatków, między innymi modyfikatorów tarcia. W ofercie firmy MOTUL olej o takiej lepkości pojawił się wcześniej, niż ogłoszono wymagania nowej klasy SAE. Po raz kolejny wprowadzając nową serię produktów MOTUL 300V ESTER Core Technology®, a w szczególności MOTUL 300V Sprint 0W15, wyznaczyliśmy kierunek rozwoju rynku olejów silnikowych. Dotychczasowe oleje MOTUL 300V, np. MOTUL 300V Power 5W40, przy zachowaniu tej samej klasy lepkości, gwarantują niższe opory dynamiczne (możliwość zaoszczędzenia energii) oraz jeszcze lepsze parametry ochronne silników niż dotychczas.

- Czy udział firm olejowych w sporcie motorowym nosi tylko znamiona prestiżu i promocji marki, czy to faktycznie poligon doświadczalny dla sztabu techników z branży olejowej?
Będąc od lat oficjalnym partnerem 24-godzinnego wyścigu Le Mans, przetestowaliśmy z powodzeniem nową rodzinę MOTUL 300V ESTER Core Technology® i proponujemy je od ponad 2 lat naszym klientom. Z kolei w Rajdzie Dakar 2014 Motul był partnerem technicznym aż 34 zespołów z całego świata, startujących we wszystkich 4 klasach, wyposażając je przede wszystkim w produkty z linii Motul 300V Motorsport Line.
Tak poważne i profesjonalne imprezy sportowe nie mogą być poligonem doświadczalnym dla producentów oleju. Startujący w imprezie tej rangi muszą dostać produkt kompletny i przetestowany, który nie zawiedzie ich w kluczowych momentach. Nie jest to już zatem poligon doświadczalny dla nas, jako producenta oleju, tylko arena do prezentacji produktów dostępnych nie tylko dla zawodowców, ale również dla klienta końcowego. O wyjątkowości oferty Motul stanowi to, że linia produktów Motul 300V Motorsport Line dostępna jest w naszych sklepach w tej samej formie, co produkty dostarczane dla zawodników.

- Sponsoring kosztuje. Czy udział firm branży olejowej w imprezach sportu motorowego odbija się na cenie oleju?
Udział firm olejowych w roli sponsorów nie odbija się bezpośrednio na cenie oleju. Imprezy tego typu i zawodnicy są po prostu jednym z kanałów, za pomocą których marka może poinformować klientów o swojej ofercie i cechach oraz zaletach swoich produktów. W tym jednakże przypadku komunikat nabiera dodatkowego, nie do końca mierzalnego wymiaru, dzięki któremu odbiorca nabiera emocjonalnego przywiązania do marki wspierającej ulubionego zawodnika i dostaje wyobrażenie na temat zdatności produktu w trudnych warunkach.
Wydatki Motul na sponsoring w sporcie motorowym nie są wysokie. Motul wspiera wyłącznie zespoły i zawodników, którzy mają możliwość wykorzystania w swoich pojazdach produktów Motul. Wiele z naszych kooperacji sponsoringowych (m.in. Nismo, Brabus, Subaru Europe) nawiązanych zostało dzięki najwyższej i niespotykanej w innych markach jakości naszych produktów, a nie na podstawie wielomilionowych umów reklamowych. W ten sposób tym bardziej nie przekłada się na wzrost cen naszych produktów.

Tomasz Piergies
Specjalista ds. Rozwoju Produktów Orlen Oil Sp. z o.o.

- Jak na najnowsze normy dotyczące emisji spalin reaguje branża producentów olejów silnikowych?
Nowe, coraz bardziej wymagające normy dotyczące emisji spalin z silników samochodowych wymuszają na konstruktorach silników innowacyjne rozwiązania techniczne. Ostatnie normy Euro V i Euro VI to kolejne ograniczenia w emisji tlenków azotu, tlenków węgla i węglowodorów. Wśród rozwiązań konstrukcyjnych dostosowujących silniki do norm emisyjnych są katalizatory SCR, EGR (układ recyrkulacji spalin), DPF (filtr cząstek stałych), DOC (katalizator utleniający), ASC (katalizator amoniaku). Zmiany w konstrukcjach silników powodują, że dotychczasowe formulacje olejów silnikowych wymagają zmian ze względu na zastosowane filtry, bardziej wymagające warunki lub wrażliwość systemów obróbki spalin na składniki oleju. Nowe wyzwania dla olejów smarowych to: niska zawartość popiołu siarczanowego, związków siarki i fosforu (oleje low SAPS) przy zachowaniu wszystkich funkcji, które musi spełnić olej silnikowy w trakcie eksploatacji.

- Skoro odpowiednia jakość oleju silnikowego jest niezbędnym warunkiem sprawnej i długotrwałej pracy silnika spalinowego, a sam olej wpływa również w dużym stopniu na hałaśliwość silnika, emisję toksycznych składników spalin i zużycie paliwa, to w jakim stopniu producenci olejów mogą wspomóc inżynierów, by polepszyć efektywność energetyczną silników?
Ograniczanie emisji szkodliwych substancji w spalinach odbywa się głównie poprzez zmiany w konstrukcjach silników. Zapobieganie uciążliwej hałaśliwości silnika i spełnienie wymagań smarnościowych osiągane jest przez stosowanie odpowiednio dobranych nowoczesnych dodatków i wysokiej jakości baz olejowych. Istotnym jest utrzymanie tej samej grubości filmu olejowego przy różnych temperaturach oraz w trakcie starzenia się oleju. Realizowane jest to między innymi poprzez stosowanie wysokiej jakości dodatków lepkościowych (OCP) oraz odpowiednio dobranej wysokojakościowej bazy olejowej, które zapewniają wysoki wskaźnik lepkości olejów silnikowych.
Ważna jest również odporność oleju na absorpcję i adsorpcję paliwa przyczyniających się do zmiany lepkości i pogorszenia właściwości oleju silnikowego. Najważniejszym oczywiście jest dobranie odpowiedniej charakterystyki lepkościowej dla zadanego silnika. Nawet najwyższej jakości olej silnikowy przy źle dobranej charakterystyce lepkościowej dla zadanego silnika nie będzie w stanie zredukować lub ograniczyć poziomu hałasu. Ograniczenie emisji szkodliwych spalin odbywa się głównie przez użycie dodatków kompatybilnych z systemami obróbki spalin. Energooszczędność jest osiągana głównie przez zastosowanie niższych klas lepkości oleju przy zachowaniu tych samych właściwości.

- Jakie wymagania są najtrudniejsze do pogodzenia, jeśli idzie o smarowanie silnika?
Stały rozwój konstrukcji silników wiąże się ze wzrostem ich wysilenia. Obecne tendencje do konstruowania jednostek o mniejszych rozmiarach powodują, że współczesne silniki są narażone na większe obciążenia cieplne i mechaniczne. Wiadomo, im mniej materiału, tym mniejsze możliwości odprowadzania ciepła. Z drugiej strony zmniejszenie oporów tarcia smarowanych elementów to bodaj najpoważniejsze wyzwanie dla producentów branży olejowej. Jak więc pogodzić owe (wykluczające się) trendy? W przypadku nowych konstrukcji silników od producentów olejów wymaga się stworzenia produktów, które poradzą sobie z bardziej wymagającymi warunkami. Wyższe temperatury, większe obciążenia to trudniejsze warunki dla olejów silnikowych. Wymagania ostatnich lat doprowadziły do szerszego zastosowania nowoczesnych baz olejowych III i IV grupy oraz specjalnie zaprojektowanych pakietów dodatków. Użycie baz olejowych o wyższym wskaźniku lepkości umożliwia obniżenie zawartości związków wiskozująco-depresujących. Dzięki temu unika się powstawania zanieczyszczeń oraz zmian lepkości w wyniku ścinania dodatków lepkościowych przy wysokich obciążeniach. Dobór odpornych na ścinanie związków wiskozująco-depresujących i dodatków smarnościowych, kompatybilnych z systemami obróbki spalin i jednocześnie spełniających swoje funkcje w warunkach wysokiego ciśnienia oraz wysokiej temperatury, to najważniejsze zmiany w formulacjach olejowych.

Piotr Niemiec
Starszy specjalista ds. rozwoju w Biurze Rozwoju i Serwisu Olejowego LOTOS Oil

- Niedawno w Anglii wprowadzono specjalne rozporządzenie wymierzone w proceder usuwania filtrów cząstek stałych. Podobne regulacje mają być stopniowo wprowadzane w Niemczech, Francji, Danii, Holandii. Jeśli usuwanie/usypianie DPF jest procederem o niemałej skali, to w jakim stopniu odczuwają to producenci olejów silnikowych? Czyżby udział niskopopiołowych olejów w sprzedaży całego wolumenu produktów mógł być wyższy niż do tej pory, gdyby tylko proceder usuwania/usypiania DPF nie kwitł w najlepsze?
Proceder usuwania filtrów cząstek stałych niekoniecznie należy wiązać z równoległą zmianą stosowanego oleju. Używanie właściwego, czyli tego, który jest stosowany przez autoryzowane stacje obsługi w okresie gwarancyjnym, oleju typu low/mid SAPS gwarantuje zarówno optymalną ochronę silnika, jak i efektywną pracę filtra cząstek stałych przez cały założony przez producenta pojazdu interwał wymiany. Po usunięciu filtra, kompatybilność oleju z filtrem nie jest dłużej wykorzystywana, ale jego zdolność do ochrony silnika nie ulega zmianie. Wielu kierowców niekoniecznie chce „eksperymentować” i szukać nowego oleju bez gwarancji, że się „sprawdzi”.
 
- Czyżby spodziewane zyski z produkcji nowoczesnych olejów niskopopiołowych nie były satysfakcjonujące, bo... kwitnie wspomniany proceder? Wiadomo, że nad ich formułą pracuje sztab ludzi, promocja takich też jest niemałym kosztem itd., itp. Czy nie jest to ciekawa teza dla odparcia zarzutów ze strony kierowców? Nie rozumiem, skąd tak wysoka cena low SAPS?
Oleje niskopopiołowe nie są olejami formułowanymi wyłącznie do stosowania w samochodach wyposażonych w filtry cząstek stałych. Co więcej, nie są to nawet oleje formułowane do stosowania wyłącznie w samochodach z silnikami wysokoprężnymi. Większość olejów niskopopiołowych dostępnych na rynku jest charakteryzowana również za pomocą norm jakościowych stworzonych dla nowoczesnych silników zasilanych benzyną, czego przykładem jest np. norma VW 504.00, a prawie każdy z nich spełnia co najmniej wymagania klasyfikacji API SM przeznaczonej do samochodów o zapłonie iskrowym. W jeszcze szerszym aspekcie można powiedzieć, że jeśli tylko użytkownik chce stosować olej o „energooszczędnej” klasie lepkości SAE 5W-30, jest niemal „skazany” na stosowanie olejów niskopopiołowych.

- Jak więc Państwo przekonujecie fachowców branży warsztatowej – stosujcie tylko i wyłącznie oleje low SAPS, nie usuwajcie DPF! Jak postępuje degradacja silnika i osprzętu silnika, jeśli nie stosujemy olej low SAPS?
Mówimy i przypominamy, warunkiem koniecznym i wystarczającym poprawnego doboru olejów silnikowych, gwarantującym założone przez producenta osiągi, jest zgodność rekomendowanej w instrukcji obsługi pojazdu klasy jakościowej z klasą jakościową widniejącą na etykiecie naszego produktu. W ogromnej większości instrukcji obsługi samochodów spełniających normę emisyjną Euro V są rekomendowane wyłącznie klasy jakościowe wymagające obniżonej zawartości SAPS. Konsekwentnie, w przypadku samochodów spełniających normy Euro IV i Euro V, nie rekomendujemy „mitycznego przechodzenia” z olejów syntetycznych do mineralnych wraz ze wzrostem przebiegu pojazdu.
Jeśli chodzi o skutki niestosowania olejów low SAPS, to początkowo wzrasta ciśnienie w układzie wydechowym, co przenosi się na wzrost zużycia paliwa, jednak kolejnym etapem niekoniecznie musi być degradacja silnika, bo samochód może automatycznie przechodzić w awaryjny tryb pracy wymagający wizyty w serwisie. Systemy oczyszczania spalin, rekomendacje względem jakości płynów eksploatacyjnych i warunki ich serwisowania to indywidualny wybór poszczególnych producentów samochodów, a poszczególne rozwiązania mogą się od siebie różnić.

Przemysław Szczepaniak
doradca ds. olejów samochodowych, ExxonMobil Poland

- Jak dowieść, że pośród dwóch identycznych pojazdów egzemplarz z przebiegiem (faktycznym!) 400 tys. może być w lepszym stanie niż ten, który przejechał 200 tys. km?
Sekret długowieczności silnika tkwi w dobrym smarowaniu, ale sukces zależy także od regularnego serwisowania oraz korzystnych dla pojazdu warunków eksploatacji. Dlatego możliwa jest sytuacja, w której silnik z przebiegiem 400.000 km będzie w lepszym stanie technicznym niż taka sama jednostka, która pokonała dwukrotnie mniej kilometrów. Wystarczy, że właściciel auta o przebiegu 200.000 kilometrów oszczędzał na serwisie, stosował olej silnikowy wbrew rekomendacjom producenta pojazdu, rezygnował z używania oleju syntetycznego na rzecz tanich olejów na bazach mineralnych, które są zdecydowanie mniej skuteczne. Kolejnymi grzechami są nadmierne przekraczanie okresów międzyserwisowych oraz jazda ze zbyt niskim poziomem oleju. Porównując dwa auta o wysokim przebiegu, należy uwzględnić przestrzeganie przez kierowców podstawowych zasad eksploatacji – unikanie wysokich obrotów bezpośrednio po uruchomieniu silnika, jazdę w zakresie dopuszczalnych obrotów, regularne kontrolowanie poziomu oleju. Dla kondycji silnika ważne jest też miejsce eksploatacji pojazdu. Podróżowanie po trasach szybkiego ruchu i autostradach na pewno jest mniejszym obciążeniem dla silnika niż jazda miejska na bardzo krótkich dystansach.

- Czytam: Mobil 1 ESP 0W-40 spełnia lub przekracza wymagania czołowych producentów samochodów w zakresie smarowania nowoczesnych silników pojazdów osobowych. W jaki sposób bierze się poprawkę na spodziewane zaostrzenia norm, tudzież wymagań producentów samochodów?
Informacja, że olej silnikowy przekracza standardy określone przez producentów pojazdów, jest swego rodzaju laurką wystawioną ośrodkom badawczo-rozwojowym, takim jak centrum ExxonMobil w Paulsboro. Klasyfikacje jakościowe API i ACEA oraz niezależne wymagania producentów pojazdów precyzyjnie określają oczekiwania wobec oleju. Chcąc je spełnić, olej przechodzi serię prób laboratoryjnych oraz testów pracy w silnikach, których budowa staje się coraz bardziej skomplikowana. Producenci środków smarnych muszą dotrzymać tempa tej ewolucji, dlatego blisko współpracują z producentami aut. Na bieżąco obserwują trendy w konstrukcji silników i ich osprzętu, a dzięki temu z wyprzedzeniem reagują na oczekiwania branży.
Wprowadzanie zmian w składzie oleju nie jest proste. Olej składa się z bazy i wielu dodatków. Zmiana nawet jednego z nich może w niekorzystny sposób wpłynąć na skuteczność pozostałych. Dlatego prace nad olejami Mobil za każdym razem rozpoczynają się w laboratorium. Bardzo korzystną z perspektywy producenta pojazdu i kierowcy jest informacja, że olej silnikowy z nadwyżką spełnia normy branżowe. Dodatkowy margines ochrony na pewno będzie pożądany w najtrudniejszych momentach dla silnika – podczas zimnego rozruchu lub w sytuacji, gdy wydłużyliśmy okres międzyserwisowy. W przypadku naszego portfolio największą nadwyżkę jakościową ma rodzina syntetycznych olejów Mobil 1.

- W jaki sposób pozbyć się przepracowanego oleju syntetycznego? Mamy przecież ustawę śmieciową.
Zakup i magazynowanie olejów to tylko jeden z wielu aspektów prowadzenia warsztatu. Pokrewnym tematem jest zarządzanie przepracowanym olejem klienta, czyli gospodarka odpadami. Niektóre zużyte części i płyny eksploatacyjne stwarzają zagrożenie. Tak jest w przypadku przepracowanych olejów silnikowych, których utylizacja musi przebiegać zgodnie z prawem. Z perspektywy warsztatów ustawa śmieciowa nie wprowadziła rewolucji w gospodarce odpadami. Zmian upatrywałbym prędzej w zachowaniu kierowców, którzy samodzielnie wymieniają olej i mogą bezpłatnie go zutylizować w gminnych Punktach Selektywnej Zbiórki Odpadów Komunalnych, czyli tzw. PSZOK-ach. Z badania Mobil 1 wynika, że 5% kierowców wylewa lub spala zużyty olej silnikowy. Dobra samorządowa kampania informacyjna dotycząca PSZOK-ów mogłaby ten proceder chociaż częściowo ograniczyć.

Bogdan Ptak
Menedżer Produktu ds. Motoryzacyjnych Środków Smarnych FUCHS OIL CORPORATION (PL) Sp. z o.o.

- Jakimi kryteriami powinien się kierować użytkownik przy wyborze oleju?
Dawniej użytkownik samochodu, kupując olej silnikowy, kierował się tylko klasą lepkości SAE i klasą jakości API. I to wystarczało. Oczywiście ważną rolę odgrywała zawsze renoma producenta oleju i opinia rynkowa. Obecnie kryteriów, na które należy zwrócić uwagę, jest nieco więcej. Nowoczesne silniki samochodowe posiadają wiele układów, podzespołów stawiających środkom smarnym dodatkowe wymagania. Doboru oleju silnikowego należy dokonywać w oparciu o żądane dopuszczenia lub minimalne wymagania producenta silnika zawarte w instrukcji obsługi, określające lepkość oraz właściwą klasę jakościową dla oleju silnikowego. Zwykle nie występują przeciwwskazania do zastosowania produktu o parametrach wyższych niż minimalne zawarte w instrukcji. W doborze oleju do każdego pojazdu bardzo pomocne są wyszukiwarki i listy aplikacyjne, sugerujące konkretny olej. Przykładem takiej wyszukiwarki jest aplikacja zamieszczona na stronie internetowej: http://www.fuchs-oil.pl/akademia-fuchsa.html.
Poza instrukcją obsługi i listami aplikacyjnymi poprawne dobranie oleju do samochodu ułatwiają także informacje umieszczone na etykietach opakowania oleju. Podstawowe informacje to klasa lepkości (SAE) i klasyfikacje jakościowe (API, ACEA). Wzrasta znaczenie dopuszczeń, zwanych też czasem aprobatami. Producenci w drodze testów sprawdzają, czy dany olej jest odpowiedni do konkretnego silnika. Bardzo często współpraca producentów silników i olejów silnikowych przebiega już na etapie projektowania silnika, kiedy to określane są niezbędne parametry środków smarnych.

- Co wpływa na cenę oleju silnikowego?
Fuchs Oil oferuje oleje zaawansowane technologicznie, co niestety często przekłada się na ich wysoką cenę. Staramy się jednak, by nasze oleje były konkurencyjne cenowo oraz by stosunek ceny do jakości był jak najbardziej korzystny dla klienta. Ceny są powiązane z poziomem technologicznym danego środka smarnego, a ten z kolei z wymaganiami technicznymi silnika, do którego jest przeznaczony. Czynnikiem pozwalającym obniżyć cenę oleju mogłoby być zastosowanie mineralnej bazy oleju, jednak takie oleje są stosowane coraz rzadziej. Wysoką cenę wymuszają wymagania techniczne stawiane przez nowoczesne silniki, np. poddane downsizingowi. W wielu przypadkach producent oleju przygotowuje recepturę oleju z rekomendacją do konkretnych silników (przykładem jest olej Titan Supersyn F Eco-B SAE 5W-20 rekomendowany do samochodów marki Ford z silnikami Eco-Boost) i odbywa się to we współpracy z producentem tego silnika.

- Jakie oleje będziemy stosowali w najbliższych latach?
Głównymi drogowskazami w rozwoju silników samochodowych jest ekonomia i ekologia. Silniki są coraz bardziej wysilone, wymaga się od nich oszczędności paliwa, trwałości, a przy tym muszą być ekologiczne. Normy czystości spalin wymuszają stosowanie coraz bardziej zaawansowanych systemów oczyszczania, a oleje silnikowe muszę być do nich przystosowane (np. oleje niskopopiołowe). Coraz popularniejsze są nowe oleje posiadające coraz niższe klasy lepkości (SAE 5W-30 lub 0W-20), np. TITAN GT1 PRO FLEX SAE 5W-30. Stosowanie niskich lepkości ma na celu obniżenie zużycia paliwa.
Stosować taki olej możemy jednak tylko do silnika przystosowanego do takich parametrów. Olej o zbyt niskiej lepkości zastosowany w silniku nieprzystosowanym do takiego środka smarnego może spowodować wzrost zużycia silnika. Wynika to z faktu, że współpracujące elementy nie zostaną rozdzielone odpowiednio trwałym filmem olejowym. Przerwany film olejowy powoduje wzajemne ścieranie się współpracujących powierzchni, w skrajnych przypadkach prowadząc nawet do zatarcia. Oszczędność paliwa przy stosowaniu takiego oleju wynika z mniejszych oporów przepływu oraz niższego współczynnika tarcia wiskotycznego. Olej taki szybciej dociera do punktów smarowania silnika podczas zimnego rozruchu, co oczywiście zwiększa trwałość jednostki napędowej.

Rafał Kobza
Specjalista ds. Technicznych Liqui Moly Polska Sp. z o.o.

- Jaka jest istota i czym należy się kierować przy wyborze oleju przekładniowego?
Olej przekładniowy składa się z dokładnie wyselekcjonowanej bazy olejowej, np. mineralnej lub syntetycznej oraz specjalnych dodatków, które pozwalają zachować czystość oleju, zapobiegają starzeniu się, przeciwdziałają pienieniu się oleju oraz powodują, że olej przekładniowy jest odporny na bardzo wysokie ciśnienie. Istotną cechą oleju powinno być również zapewnienie przekładni odpowiedniej ochrony przed zużyciem w każdym zakresie temperatur, zarówno podczas „zimnego startu”, jak i w wysokich temperaturach podczas normalnej pracy.
Przy doborze oleju przekładniowego należy kierować się nie tylko jego lepkością, ale również klasami jakościowymi API (GL3+, GL4, GL5) oraz zaleceniami producenta samej przekładni. W przypadku doboru oleju przekładniowego nie można pozwolić sobie na dowolność, ale należy bezwzględnie przestrzegać zaleceń producenta pojazdu lub przekładni. Jakość oleju przekładniowego ma ogromny wpływ na kulturę pracy skrzyni biegów, jej głośność oraz łatwość zmiany biegów. Jest to znacznie bardziej zauważalne niż w przypadku oleju silnikowego.

- Jakie są najważniejsze cechy oleju do przekładni automatycznych?
Oleje do przekładni automatycznych cechują się przede wszystkim doskonałymi właściwościami chłodzącymi oraz kompatybilnością z materiałami uszczelniającymi skrzyni biegów. Oleje w automatycznych skrzyniach biegów są odpowiedzialne za zmianę biegów (przenoszą siłę potrzebną do zmiany biegów). Zapobiegają również korozji elementów układu. Duże znaczenie ma odporność na starzenie się, co zapewnia długie przebiegi pomiędzy wymianami. W przypadku olejów przekładniowych nie jest istotny ich kolor. Najważniejsze są jego właściwości fizykochemiczne oraz specyfikacje, jakie spełnia produkt. Samochody wyposażone w przekładnie DSG są stosunkowo nowymi pojazdami, jednak ze względu na częstotliwość wymiany tego oleju (co ok. 60.000 km) oraz fakt, że samochody takie coraz częściej trafiają do serwisów niezależnych, firma Liqui Moly wprowadziła na rynek olej Doppelkupplungsgetriebe-Öl 8100 (nr art. 3640), odpowiedni do przekładni dwusprzęgłowych. Ten wysokiej jakości olej zapewnia stabilną pracę przekładni w każdych warunkach. Zastosowanie najwyższej jakości dodatków uszlachetniających oraz bardzo wysoki indeks lepkości tego oleju zapewnia dobre funkcjonowanie sprzęgła nawet w ekstremalnych warunkach termicznych.

- W ostatnim czasie na rynku pojawiły się oleje o bardzo niskiej lepkości 0W-20 i 5W-20. Skąd taka zmiana?
Producenci pojazdów od wielu lat dążą do ograniczenia emisji CO2 podczas spalania paliwa. Jednym z rozwiązań odpowiadającym tym dążeniom jest downsizing, czyli zmniejszanie pojemności silnika, np. silnik ECOboost o pojemności 999 ccm i mocy 100 lub 125 KM, smarowany jest olejem o niskich oporach tarcia, tj. o lepkości 5W-20 (olej Liqui Moly Special Tec F ECO 5W-20). Oleje o niskiej lepkości zaczynają być stosowane również w silnikach o większych pojemnościach. Subaru w nowym (od 2012 r.) modelu Impreza z silnikiem o pojemności 2000 ccm wymaga stosowania oleju takiego jak Liqui Moly Special Tec 5W-20. Tutaj również chodzi o mniejsze opory tarcia i mniejsze zużycie paliwa. Z kolei Honda dla swoich pojazdów w Europie i Japonii zaleca stosowanie oleju 0W-20, natomiast na rynku amerykańskim 5W-20. Japoński koncern dowodzi, że nowoczesny silnik przystosowany do oleju EF (ciasne pasowania tuleja cylindra/tłok, małe przekroje kanałów w układzie olejowym) eksploatowany na oleju 0W-20 zużywa o 1,2% mniej paliwa niż z zastosowaniem oleju 5W-30. Wniosek?
Olej o niskiej lepkości (5W-20 czy 0W-20) bardzo szybko opływa części silnika podlegające smarowaniu, dzięki temu lepiej chroni silnik podczas najgroźniejszego dla niego zimnego startu. Silników przystosowanych i wymagających użycia olejów o niskiej lepkości będzie przybywać.

Michał Izdebski
Specjalista ds. technicznych Castrol

- Dlaczego w olejach stosuje się dyspersanty sadzy?
Każdy olej nie tylko smaruje silnik, ale chroni go również na kilka różnych sposobów. Jednym z zagrożeń są skupiska sadzy, które dostają się do silnika z komór spalania. Nowoczesne oleje rozpuszczają i wiążą sadzę ze sobą tak, aby zneutralizować jej szkodliwe działanie. Odpowiadają za to dyspersanty dodawane do oleju podczas produkcji. Dzięki temu możemy się pozbyć sadzy z silnika podczas kolejnej wymiany oleju. Gdyby nie dyspersanty, sadza mogłaby się łączyć w duże skupiska, które z kolei mogłyby odkładać się w silniku, oddziałując w sposób podobny do papieru ściernego na wał korbowy czy inne elementy ruchome silnika. Nierozpuszczone skupiska sadzy mogłyby też zatykać drobne kanaliki filtra oleju czy sitko smoka, który zasysa olej z miski olejowej silnika. Im dyspersanty wyższej jakości, tym olej szybciej zmienia barwę na czarną.

- Dlaczego warto stosować oleje syntetyczne w silnikach?
Jeżeli producent auta zostawia nam możliwość wyboru oleju lub jeśli silnik na to pozwala, to zdecydowanie warto stosować oleje syntetyczne. Są one dużo bardziej stabilne termicznie niż pozostałe rodzaje olejów – półsyntetyczne i mineralne. Oznacza to, że zachowują płynność w niskich temperaturach i znacznie lepiej chronią silnik w wysokich temperaturach. W naszym klimacie wcale nierzadko słupek rtęci na termometrach spada do 20 kreski poniżej zera (a nawet niżej), więc zwłaszcza ten pierwszy parametr jest bardzo istotny. W momencie rozruchu powinno się zapewnić błyskawiczne smarowanie współpracujących ze sobą elementów silnika, a to jest w stanie zagwarantować tylko olej syntetyczny, najlepiej o niskiej lepkości zimowej, np. 0W lub 5W. Jednocześnie olej syntetyczny może pracować w wyższych temperaturach i lepiej znosi termiczne obciążenia silnika. Dlatego w silnikach aut sportowych stosuje się wyłącznie oleje syntetyczne.
Olej syntetyczny zapewnia także ochronę przed odkładaniem się osadów, jest bardziej odporny na utlenianie i – dzięki zmniejszonym oporom pracy silnika – zmniejsza zużycie paliwa. Pamiętajmy jednak, że jeśli auto ma duży przebieg, a jeździło na oleju półsyntetycznym lub mineralnym, bezpieczniej będzie zostać przy tym samym typie oleju niż zmieniać go na syntetyczny.

- Czy w autach osobowych można stosować oleje do samochodów ciężarowych?
Oleje do samochodów osobowych i ciężarowych obowiązują inne normy jakościowe, co w dużej mierze wynika z warunków pracy. Silniki stosowane w ciężarówkach mają nieco „łatwiej” – układy smarowania mają znacznie większą pojemność niż w samochodach osobowych, pokonywane trasy są znacznie dłuższe, stąd znacznie mniej zimnych rozruchów. Charakterystyczne dla ciężarówek są też znacznie mniejsze prędkości obrotowe silników, które pracują „łagodniej”, ale z kolei obciążenia w jednostkach napędowych i układach przeniesienia napędu są znacznie większe niż w autach osobowych. Każdy producent silników w wymaganiach dotyczących olejów stosuje nie tylko klasy lepkości, ale również klasy jakościowe, np. ACEA, które wyraźnie rozróżniają oleje do samochodów osobowych i ciężarowych.