Zerwanie paska rozrządu lub jego „przeskoczenie” z reguły kończy się małym remontem silnika, co dla kierowcy oznacza duży i nieprzewidziany wydatek. A przecież można tego uniknąć, stosując zalecane procedury montażowe, używając markowych części najwyższej jakości i przestrzegając zaleceń eksploatacyjnych.

W czasie łagodnej jazdy prędkość na obrotomierzu może wskazywać 2000 obr./min. Oznacza to, że wał silnika obraca się 33 razy na sekundę, a w tym czasie wznoszące się i opadające tłoki muszą bezbłędnie współpracować z otwierającymi i zamykającymi się zaworami. Tylko wtedy możliwe jest uzyskanie założonych parametrów pracy silnika, takich jak moc, kultura pracy, niskie zużycie paliwa i przewidziana normą czystość spalin. Co więcej, kierowca może nacisnąć gaz, a liczba obrotów wału skoczyć nawet ponad 100 na sekundę bez wpływu na synchronizację pracy tłoków i zaworów. Jest to możliwe dzięki precyzyjnemu układowi rozrządu, którego najsłabszym ogniwem jest zawsze pasek lub łańcuch, łączący wszystkie koła zębate. Jego zerwanie lub „przeskoczenie” oznacza koniec synchronizacji i nieuchronne uderzenie tłoka w zawory. Tylko najstarsze konstrukcje silników bywają jeszcze „bezkolizyjne”, co oznacza, że tłok nigdy nie może dotknąć otwartych zaworów. Nowsze konstrukcje są bardziej kompaktowe, czyli takie, w których trzonki zaworów wchodzą głębiej do komór spalania i awaria rozrządu oznacza ich zniszczenie, pogięcie prowadnic zaworów, popychaczy, dźwigienek, a nawet uszkodzenie głowicy. Naprawa coraz częściej staje się nieopłacalna.
Jednym ze światowych liderów w produkcji układów napędu rozrządu jest firma SKF. Szwedzki producent dostarcza na aftermarket paski, łańcuchy, koła zębate, rolki prowadzące, napinacze i pompy cieczy chłodzącej o jakości wyposażenia oryginalnego. To, co wyróżnia SKF, to ogromne doświadczenie w produkcji łożysk, które są podstawą konstrukcji rolek napinaczy i pomp wody, oraz wysoka jakość oferowanych przez firmę pasków.

Groźne zaniedbania
Pasek rozrządu powinien być wymieniany terminowo – czyli przed osiągnięciem określonego przez producenta auta przebiegu lub czasu eksploatacji. Kupując samochód z drugiej ręki, trudno uwierzyć sprzedawcy na słowo, że wymienił rozrząd, a przebieg tych pojazdów często jest fałszowany. Dlatego dobrym zwyczajem jest prewencyjna wymiana kompletu rozrządu zaraz po kupnie auta.
Warto pamiętać, że na żywotność paska rozrządu mają wpływ awaryjne uruchamianie samochodu poprzez ciągnięcie na lince holowniczej oraz zbyt energiczne hamowanie silnikiem, tak zalecane przez instruktorów ekojazdy. Zabójcze może być także lekceważenie pozornie niezwiązanych usterek, takich jak wyciek oleju na pasek rozrządu czy uszkodzenie paska napędu osprzętu. W pierwszym przypadku olej niszczy strukturę paska, w drugim – postrzępiony pasek napędu może zostać wciągnięty w napęd rozrządu, powodując „przeskoczenie” paska lub zablokowanie jednej z rolek.

Najczęstsze błędy
Niewłaściwe napięcie paska, dokręcenie śrub nieodpowiednim momentem, złe ustawienie synchronizacji między wałem korbowym a wałkiem (wałkami) rozrządu – to najczęstsze przewinienia mechaników. Do nich należy zaliczyć także „pozorną oszczędność”, czyli pozostawienie elementów, które zgodnie z instrukcją wymienić należało, ale które mechanikowi wydały się całkiem sprawne. Dotyczy to rolek czy pomp wody.
Rozwiązaniem tego ostatniego problemu jest stosowanie zestawów do wymiany paska rozrządu firmy SKF (VKMA, VKMC), które zawierają komplet elementów przeznaczonych do wymiany. Dzięki temu z jednej strony mechanik nie traci czasu na kompletowanie wszystkich potrzebnych części – po prostu zamawia jedno pudełko do jednej naprawy – a z drugiej ma pewność, co trzeba wymienić.
W czasie wymiany paska rozrządu należy bezwzględnie stosować blokady położenia wałków, w przeciwnym wypadku nie uda się ustawić właściwej synchronizacji. To z kolei prowadzi do trudnych do zdiagnozowania usterek. Dokręcenie śruby rolki napinającej odpowiednim momentem gwarantuje jej optymalną swobodę ruchu, którą ograniczy dokręcenie „na siłę”. Nie można też zapominać o dokładnym obejrzeniu elementów napędu rozrządu, które choć nie muszą być wymienione, to jednak mogą już nosić ślady wyraźnego zużycia.

Łańcuchy nie są wieczne
Według obiegowej opinii „łańcucha się nie wymienia”, a w internecie nie brak porad dla poszukujących aut używanych, którzy wskazują, że „silnik z łańcuchem to jeden problem mniej”. Niestety, nie jest to prawda. Łańcuchowe napędy rozrządu także wymagają interwencji mechanika i to coraz częściej już przy przebiegach poniżej 100 tys. km, choć producenci pojazdów z reguły nie podają przebiegu, po którym łańcuch należy wymienić.
Powodem problemów jest zwykle hydrauliczny napinacz, który jest bardzo wrażliwy na ciśnienie oleju. Nowoczesne silniki mają tendencję do „brania” oleju, dlatego ich użytkownicy muszą kontrolować jego poziom. Jeśli oleju jest tylko nieco powyżej „minimum”, dla hydraulicznego napinacza łańcucha może to już być zbyt mało.
Pierwszym objawem problemów z łańcuchem rozrządu jest nierównomierna praca silnika na niskich obrotach i jego głośniejsza praca („grzechotanie” łańcucha). Ostatnim ostrzeżeniem jest już zapalenie się lampki „check engine”, po którym może nastąpić „przeskoczenie” lub zerwanie łańcucha.
Wymiana łańcucha rozrządu jest droższa niż w przypadku paska. Wymianie podlega bowiem nie tylko więcej elementów (sam łańcuch, napinacz, koła zębate, prowadnice), ale często jest to trudniejsze, ponieważ może wymagać odłączenia skrzyni biegów. Także tu z pomocą przychodzi doświadczenie SKF – w ofercie producenta znajdują się kompletne zestawy łańcuchowego napędu rozrządu VKML.