Zapomnijmy o micie, że łańcuchowy układ rozrządu jest niewymienny. Nasze nawyki powinny się zmieniać adekwatnie do tego, jak producenci zmodyfikowali łańcuchy rozrządu i rodzaj oleju, którym zalewają silniki.

Jeśli rozrząd był napędzany „grubym”, podwójnym łańcuchem, a niewyżyłowany silnik zalany gęstym olejem z interwałami wymiany co 10 tys. km, to mogliśmy mówić o niewymiennym łańcuchu rozrządu. Co jeszcze uległo zmianie w silnikach z łańcuchowym napędem rozrządu?

1. W tym silniku jest łańcuch – tu nie wymienia się rozrządu
Współcześnie łańcuch rozrządu jest cieńszy niż łańcuch napędowy w motocyklach, olej w silniku swoją konsystencją zbliża się do nafty, a interwał wymiany przypadają często co 30 tys. km. Trudne warunki pracy silnika (tryb start--stop, generowana moc i moment) mają bezpośredni wpływ na konieczność wymiany łańcuchowego układu napędu rozrządu. Łańcuchy nie są długowieczne – obowiązek wymiany co 120-140 tys. km w nie powinien nikogo dziwić.
Warto dodać, że całkiem pokaźna liczba silników napędzana jest więcej niż jednym łańcuchem. Bez znaczenia, czy mamy podział „góra-dół”, czy „prawa-lewa strona”, należy wymieniać cały komplet: wszystkie łańcuchy, wszystkie koła, wszystkie łyżwy i napinacze.

2. Koła zostawiam
Tak jak przez długie lata „uczyliśmy się” wymiany kompletu: pasek zębaty, rolka, napinacz i pompa cieczy, tak teraz musimy pamiętać, że zmiana tylko łańcucha nic nie da. Wymieniamy łańcuch, napinacz, ślizgi i koła zębate. Nawet jeśli nie widać uszkodzeń mechanicznych zębów, to są one starte – absolutnie nie mogą być parowane z nowym łańcuchem. Najważniejszym elementem w przeniesieniu napędu za pośrednictwem łańcucha jest oparcie ogniw łańcucha na zębie koła zębatego. Praca na ograniczonej powierzchni prędzej czy później doprowadzi do awarii: zerwania łańcucha, wyłamania zęba/zębów lub przeskoczenia łańcucha na kole zębatym.

3. Jakie wariatory?
Za wielką wodą od wielu lat popularnym, zwiększającym moc rozwiązaniem jest zakładanie tzw. ostrego wałka rozrządu, który idzie w parze ze zmianą kolektorów dolotowych i wydechowych oraz jest rozwiązaniem zero-jedynkowym. Silnik nieprawdopodobnie szybko wkręca się na obroty, ale jego praca na wolnych obrotach bywa irytująca – jeśli dołożymy do tego braki podciśnienia, to jazda bywa ekstremalnym przeżyciem. Na pomoc przyszli konstruktorzy, którzy opracowali rozwiązania płynnie zmieniające fazy rozrządu czy też zmiany długości kolektorów ssących. Poprawiło to charakterystykę pracy silników, dodało trochę mocy w górnym zakresie obrotów i momentu „od dołu”. W komplecie zyskaliśmy kilka dodatkowych części w układzie rozrządu i pytania, czy i kiedy należy je wymieniać.
Oczywiście należy wymieniać, w tym przypadku nie ma miejsca na jakąkolwiek dyskusję – przekonali się o tym np. ci, którzy machnęli ręką na przytkane filterki w „vanosie”. Nastawniki faz rozrządu (popularnie zwane wariatorami) są elementem zużywającym się i powinny być wymieniane przy każdej wymianie elementów napędu rozrządu. Podobnie jak zawory sterujące – tutaj również nie ma mowy o pozostawieniu ich na kolejne 150 tys. km. Na szczęście szeroki asortyment nastawników zmiennych faz i zaworów sterujących jest dostępny w ofercie firm Hepu oraz IPD.

4. Co ma do tego olej?
Gdy kilka lat temu firma Hepu wprowadziła na rynek asortyment łańcuchowych układów rozrządu, szkolenia techniczne oparte na bezpośrednio związanych z wymianą elementów układu czynnościach mechanicznych rozszerzyliśmy o tematykę szeroko rozumianej diagnostyki układu i układów współpracujących. Bardzo szybko okazało się, jak rozległy i złożony to temat.
Zmiana charakterystyki oleju w połączeniu z długimi przebiegami pomiędzy jego wymianami oraz częste przeciąganie tych interwałów bardzo negatywnie wpływają na stan łańcuchowego układu rozrządu. Pulsacyjne, niewłaściwe napinanie łańcucha często jest przyczyną awarii. Popularne wśród mechaników określenie, że łańcuch się „rozciągnął”, nie jest wzięte z powietrza – rzadko jednak próbujemy dochodzić, dlaczego tak się dzieje.
W pierwszej kolejności zachęcamy do tzw. wywiadu z klientem i zapytania, jak często zmienia i jakim olejem zalewa silnik. Jeśli na tego typu pytania słyszymy odpowiedzi „nie wiem”, powinna nam się zapalić lampka ostrzegawcza. W takim wypadku zdecydowanie polecam kontrolę układu smarowania: wydajności pompy, ciśnienia oleju (zmianę ciśnienia w odpowiedzi na zmianę obrotów silnika), czystości kanałów olejowych. Jeśli widać, że góra silnika ma problemy ze smarowaniem, to wyraźny znak, że takie same problemy będą z napinaniem łańcucha. Wiem, że ciężko będzie przekonać klienta do wykonania remontu silnika w komplecie z wymianą układu rozrządu – jednak każdy musi się zastanowić, czy chce wziąć na siebie ryzyko awarii.

5. O co zadbać przed latem?
Zbyt wysoka temperatura pracy silnika wpływa też negatywnie na układ smarowania – film olejowy na powierzchniach trących będzie niestabilny, często zrywany. To oczywiście prowadzi do dalszego punktowego wzrostu temperatury i w konsekwencji do zatarcia współpracujących ze sobą części.
W przypadku łańcuchowego układu sterowania rozrządem zmiana właściwości oleju wpłynie negatywnie na pracę napinacza. Efektem tego będzie, niewspółmierne do zmiany prędkości obrotowej silnika, napinanie i odpuszczanie – napinacz nie będzie pracował płynnie, tylko skokowo. Przyspieszy to zużycie ślizgów, kół zębatych i oczywiście sworzni ogniw łańcucha. W skrajnym przypadku może doprowadzić do jego zerwania. Temperatura to słowo klucz rozwiązujące większość problemów we współczesnych silnikach.
Na szczęście jedno się nie zmieniło – łańcuchowy układ rozrządu często daje znać, że coś z nim jest nie tak, zbyt długo „dzwoni” po uruchomieniu silnika. Nie każdy kierowca ma na to wyczulone ucho, ale jeśli spod maski zaczynają dochodzić dziwne metaliczne odgłosy, to nie ma co czekać na „wielkie bum” – warto namówić klienta na pozostawienie samochodu w serwisie i zadbać o wymianę rozrządu w oparciu o właściwe informacje, a nie stare, utarte nawyki.

Łańcuchowy zestaw rozrządu od Hepu Germany

Witek Rogowski
trener techniczny Hepu Germany