Pojazdy użytkowe to dla wielu warsztatów główny przedmiot działalności. Poza typowymi naprawami i usługami pojawiają się nowe możliwości. Ich przyczyn należy upatrywać w upraszczaniu dystrybucji samochodów ciężarowych i dostawczych, a ich decydującymi czynnikami są czas i pieniądze.

Aby zrozumieć, w czym tkwi problem i zarazem szansa, wyobraźmy sobie klienta z Norwegii, który chce kupić czeską ciężarówkę w Czechach, z niemieckim nadwoziem samowyładowczym z Bawarii. Jak łatwo policzyć, wymaga to pokonania około 2200 kilometrów. To nie tylko czas transportu, ale i procesu zabudowy, gdyż zsynchronizowanie terminu dostarczenia podwozia oraz wykonania i montażu zabudowy może oznaczać dla naszego Norwega dodatkową kilkutygodniową zwłokę. Ktoś mógłby powiedzieć: „chciał taki produkt – niech czeka” albo „szwedzkich pojazdów nie ma bliżej?”. Jednak tego typu stwierdzenia nie rozwiązują problemów klientów z krajów, w których nie występują miejscowi dostawcy albo ich produkty nie satysfakcjonują tamtejszych odbiorców. Takie sytuacje nie są też łatwe dla producentów podwozi czy zabudów, gdyż podnoszą koszty, wydłużają czas dostawy i w efekcie utrudniają pozyskiwanie nowych rynków zbytu. Jest jednak rozwiązanie, na którym zyskują wszyscy – także warsztaty. To wysyłka nadwozia w częściach i montaż w pobliżu odbiorcy.
Najczęściej hasło „montownie samochodów” w Polsce kojarzone jest z latami 90., kiedy to z racji wysokich ceł i akcyzy opłacało się składać pojazdy z dostarczonych części. Tak było po prostu taniej. Jednak tego typu rozwiązanie to nic nowego, stosowane było już przed II wojną światową.

Zestaw montażowy (kit) wymaga zamocowania na podwoziu, następnie konieczne są przeglądy, konserwacje, naprawy. To okazja dla warsztatów. W zależności od nadwozia i systemu dostawy może to oznaczać złożenie konstrukcji z gotowych elementów, pospawanie, podłączenie instalacji itp. Warsztat na co dzień serwisujący całe pojazdy użytkowe nie powinien mieć z tym problemów. Placówka, która dopiero chce wejść w ten segment, musi mieć niezbędne zaplecze. W zasadzie im więcej części do poskładania, tym większe oczekiwania producenta nadwozia. Z kolei im mniej elementów wymagających zmontowania, tym mniej potrzeba pracowników i narzędzi – przyda się za to urządzenie podnoszące gotowe jednostki do zamocowania na ramie, np. suwnica. Poza zapleczem technicznym konieczne są szkolenia firm dostarczających nadwozia. Nawet jeśli poszukują one doświadczonych partnerów, i tak ich szkolą. Innym przydatnym dokumentem będzie prawo do wyłączności na danym terenie, połączone z autoryzacją – tych ostatnich warto mieć kilka, aby lokalni dealerzy często i chętnie współpracowali z warsztatem. Skala potencjalnych zamówień zadecyduje o wielkości zatrudnienia, dodatkowej powierzchni itp.
Jak silny to trend? Na pewno wzrostowy i przyszłościowy. Coraz więcej firm nadwoziowych decyduje się na tego typu rozwiązanie, ponieważ turbulencje w europejskim transporcie drogowym są znaczne. Brakuje kierowców, dlatego wiele firm transportowych nie rozwija się tak szybko, aby nadążyć za potrzebami klientów – pojawiają się opóźnienia w dostawach podwozi i nadwozi. Często montaż na miejscu to jedyna metoda opanowania danego rynku. Poza tym producenci tną koszty, bo odbiorcy nie chcą w nich partycypować.

Dostarczenie zestawu montażowego jest tańsze i szybsze. Przykładem jest włoska firma Scattolini – znany w całej Europie dostawca małych wywrotek na podwoziach samochodów dostawczych, który od kilkudziesięciu lat dowozi swoje produkty w paczkach. Dzięki temu jest światowym liderem w tym sektorze, produkując niemal 400 (!) jednostek dziennie. Śladem Włochów poszli też Niemcy: firma Schmitz Cargobull rozbudowuje montaż nadwozi w Wielkiej Brytanii za pośrednictwem krajowej sieci partnerów serwisowych, przy użyciu paneli dostarczonych z fabryki w Poniewieżu na Litwie. Także polskie firmy coraz chętniej idą w tym kierunku. Przykładem są KH-Kipper (zabudowy samowyładowcze), Lamar (panele izotermiczne do furgonów) i kilku producentów autolawet.
Współczesne samochody osobowe w 85% powstają w fabrykach komponentów. W tę stronę zmierzają również producenci pojazdów użytkowych, a także nadwozi. Montaż blisko klienta w autoryzowanej placówce to szansa dla małych i dużych wytwórni oraz warsztatów.

Grzegorz Teperek
Fot. Schmitz Cargobull, KH-Kipper, MAN-Scattolini

Tekst pochodzi z numeru 07/2020 Nowoczesnego Warsztatu