Jak ważny jest dobry schemat elektryczny i oscylogramy do niego, ten tylko się dowie, kto chociaż raz spróbuje naprawiać samochód z systemem wtrysku benzyny. W wielu przypadkach osiągnięcie sukcesu bez dobrego schematu jest po prostu niemożliwe. Chyba, że wymienimy pół samochodu.
W ubiegłym roku większość samochodów sprowadzonych zza granicy stanowiły samochody wyprodukowane w latach 1991-99. W grupie samochodów Opel znaczną część stanowiły samochody z silnikiem C16NZ z systemem wtrysku jednopunktowego typu Multec. Ten silnik współpracował ze sterownikiem, który umożliwiał komunikowanie się z testerem diagnostycznym za pomocą 10-stykowego złącza diagnostycznego. Wielu diagnostów miało pretensje do importerów testerów diagnostycznych, że odczytują tylko kody błyskowe poprzez zwarcie styków A i B w złączu za pomocą lampki CHECK ENGINE na desce rozdzielczej, a nie mają możliwości czytania parametrów rzeczywistych. Z ciekawości często na targach motoryzacyjnych oglądam złącza diagnostyczne oferowanych obecnie testerów i jeżeli tester komunikuje się z kilkudziesięcioma tysiącami systemów wyprodukowanymi na świecie, to nie ma szans skomunikowania się systemem silnika 1.6NZ, posiadając tylko cztery styki w złączu - A, B, F i G. W innych modelach to wystarczy, a w tym do skomunikowania się niezbędny jest także styk F. I do tego powinna być sprawna lampka CHECK ENGINE. System Multec stosuje jednak ten sam sposób sterowania wtryskiwaczem jednopunktowym bez względu na pojemność silnika. Charakterystyczny oscylogram z dwoma impulsami przepięcia występuje we wszystkich silnikach. Czas głównego impulsu otwarcia wtryskiwacza jest stały i niezmienny w czasie. Po pierwszym impulsie przepięcia występuje czas podtrzymania otwarcia wtryskiwacza, gdyż następuje zmniejszenie wartości prądu płynącego przez cewkę wtryskiwacza. A tam, gdzie mamy do czynienia ze skokiem prądu w sterowaniu wtryskiwaczem, mamy też do czynienia z wyindukowaniem się impulsów napięciowych o wartości co najmniej kilkudziesięciu woltów. Czyż jest jakiś ważniejszy sygnał od sygnału sterującego wtryskiwaczem benzyny? Gdy mamy odpowiednie dostarczenie paliwa do króćca wtryskiwacza, to ocena czasu otwarcia pozwala określić, czy zjawiska fizyczne zostały poprawnie zinterpretowane przez sterownik. Mając to na uwadze oraz spotykając multimetry z funkcją pomiaru czasu otwarcia wtryskiwacza mierzącego ten parametr błędnie w systemie Multec, opracowałem samodzielny miernik czasu wtrysku benzyny typu RH200. Metoda pomiaru zastosowana w RH200 oparta jest na zasadzie pomiaru wyzwalanego opadającym zboczem na poziomie 5V oraz zakończeniem pomiaru ostatnim impulsem na poziomie 30V. Metoda stosowana w multimetrach to metoda pomiaru rozpoczęcia i zakończenia na tym samym poziomie napięcia. Poprawny pomiar będzie wówczas przeprowadzany podczas pomiarów w systemie typu Mono-Jetronic. Trzeba też dodać, że istnieją systemy, które posiadają więcej niż jeden impuls przepięcia podczas podtrzymania otwarcia wtryskiwacza. Przyglądając się oscylogramom C i D zauważamy amplitudy sygnału prostokątnego różne od 5V. I o ile przy podzespołach zasilanych ze stabilizatora 5V nie może być dynamika sygnału większa od 5V (MAP sensor, potencjometr przepustnicy), to przy komunikowaniu się modułu zapłonowego z ECU taka sytuacja może mieć miejsce. Pewnym tego można być tylko po sprawdzeniu na kilku sprawnych samochodach.
mgr inż. Ryszard Hołownia
Komentarze (0)