Paliwa i oleje

możemy liczyć na efekty ekonomiczne?

Każdy z użytkowników samochodu chce mniej płacić na stacji benzynowej, w warsztacie naprawczym podczas przeglądów, czy też w ogóle zaoszczędzić unikając napraw.

Takie pytanie jak powyżej, powinien sobie postawić każdy użytkownik samochodu osobowego, ciężarówki, sprzętu rolniczego i innych pojazdów poruszanych przez silniki. Koniecznie takie pytanie powinni zadawać sobie szefowie warsztatów, logistycy, kierownicy flot i właściciele taborów samochodowych, bo odpowiedź na to pytanie może w ich wypadku przełożyć się na wymierne efekty ekonomiczne. Oni mają najwięcej do “ugrania”, gdyż nowoczesna wiedza smarownicza w łatwy sposób uczy nas oszczędzania na kosztach eksploatacji samochodów. To jest oczywiste, ale w pytaniu już są zawarte pewne pojęcia, które są nowe – co to są oleje lekkobieżne, czym różnią się od znanych już nam olejów mineralnych, syntetycznych czy też ostatnio bardzo popularnych olejów półsyntetycznych? Co jeszcze powinniśmy wiedzieć, by w sposób odpowiedzialny zarządzać budżetami flot samochodowych? Postaramy się w tym artykule wyjaśnić niezbędne pojęcia i doradzić jak uzyskać oszczędności, zmieniając rodzaj oleju silnikowego, jaki możemy zastosować w ramach wymagań producenta naszego silnika. Aby dobrze zrozumieć i odpowiedzialnie dokonywać wyboru oleju silnikowego, powinniśmy poznać – przynajmniej pobieżnie – proces produkcji i przypomnieć sobie kilka pojęć z zakresu wiedzy smarowniczej. Produkcja oleju silnikowego jest pozornie bardzo prosta i na całym świecie odbywa się w identyczny sposób, nie jest istotne czy produkujemy “nowoczesny” olej syntetyczny, czy też “przestarzały” olej mineralny (rys. 1).

W zakładzie produkcyjnym jesteśmy w stanie wyprodukować prawie wszystkie znane nam typy olejów silnikowych. Produkcja oleju silnikowego, a w zasadzie każdego oleju smarnego, to po prostu wymieszanie pewnych określonych olejów bazowych lub ich mieszanin i dodatków uszlachetniających, zmieniających w pewien zamierzony sposób własności fizykochemiczne oleju bazowego oraz dodających im pewnych pożądanych własności. To proste, bazę plus dodatki mieszamy i w efekcie uzyskujemy gotowy produkt do zastosowania.

Cała tajemnica jakości uzyskanego oleju zamyka się w trzech czynnikach:
1. Zastosowanych olejach bazowych.
2. Zastosowanych dodatkach uszlachetniających.
3. Zastosowanych procesach zmieszania baz i dodatków.

O ile trzeci z tych czynników, jakkolwiek bardzo ważny z punktu widzenia producenta, kosztów produkcji i jakości, to w naszych rozważaniach jest pomijany, o tyle drugi jest istotny.

Co to są dodatki uszlachetniające i dlaczego się je stosuje?
Dodatki uszlachetniające są to mieszaniny różnych związków chemicznych powodujących pożądane zmiany pewnych własności fizykochemicznych oleju, np. obniżenie temperatury krzepnięcia, podwyższenie temperatury degradacji, obniżenie pienienia, zwiększenie lepkości lub polepszenie własności dyspergująco-myjących i wielu innych ważnych własności oleju silnikowego. Ich jakość i właściwa aplikacja znacząco wpływa na to, jakiej jakości produkt uzyskamy. Kiedyś każda z firm naftowych lub tylko olejowych sama produkowała dodatki i znała receptury ich mieszanin, obecnie jednak większość firm zaopatruje się w gotowe (pakiety) mieszaniny dodatków u kilku wyspecjalizowanych producentów dodatków uszlachetniających. Dodatki zebrane w pakiety polepszają całe grupy własności, np. neutralizatory działania tlenu (inhibitory), siarki, kwasów i inhibitory korozji lub pakiet polepszający własności lepkościowo-temperaturowe w różnych ujęciach (rys. 2).

Jakość tych dodatków jest w sposób prosty sprzężona z jego ceną i oczywiste jest, że renomowani producenci są drożsi, a ich dodatki przeważnie lepsze. Często jest też tak, że pakiety są już tak szerokie i polepszają taką grupę własności, że producent oleju kupuje gotowy pakiet, który w zestawieniu z konkretną mieszaniną baz daje nam olej o wymaganej klasie. Przykładowy skład oleju silnikowego i przykładową proporcję oleju bazowego i różnych dodatków przedstawiono na rys. 3.

Jednak, jakie by doskonałe te dodatki nie były, nie są one w stanie w sposób znaczący zmienić własności zastosowanej bazy. Więc na jakość oleju w obecnej dobie większy wpływ niż zastosowane dodatki ma zastosowana baza. Chociaż wiem, że z tym stwierdzeniem wielu producentów lub technologów znanych firm mogłoby się nie zgodzić. Ale załóżmy, że baza krzepnie w temperaturze -50OC, to w tym przypadku nie musimy już stosować dodatków obniżających temperaturę krzepnięcia tzw. depresatorów. Oszczędzamy na zbędnym pakiecie i uzyskujemy dodatkową cechę jakościową oleju dzięki cechom bazy. Wpływ jakości bazy na jakość oleju silnikowego można porównać do wpływu jakości wody na jakość napoju. Dlatego też w obecnej dobie zależność jakości oleju silnikowego związana jest głównie z doborem baz wysokiej jakości.
Dzisiaj do produkcji olejów silnikowych stosowanych jest pięć głównych grup baz olejowych. Grupa pierwsza i druga to bazy mineralne: pierwsza “proste”, druga “uszlachetnione”. Oleje wyprodukowane z tych grup nie pozwolą nam jednak na uzyskanie efektu energooszczędności i olejów lekkobieżnych, które nas w tym rozważaniu interesują najbardziej. Olej z tych baz, nawet z najlepszymi dodatkami uszlachetniającymi, będzie olejem konwencjonalnym i stosowanie takich olejów nie przyniesie nam dodatkowych korzyści z tytułu oszczędności paliwa. Grupę trzecią, czwartą i piątą stanowią bazy syntetyczne. Z kolei grupa piąta to produkty syntez chemicznych odbiegających swą budową od węglowodorów alifatycznych. Stosuje się je do otrzymywania specyficznych olejów smarowych o wyjątkowych zastosowaniach. Grupa trzecia i czwarta to bazy syntetyczne, powszechnie stosowane do otrzymywania wysokiej jakości olejów silnikowych, również tych, które interesują nas najbardziej. Grupa czwarta to bazy poli alfa olefinowe, tzw. PAO, uzyskane w wyniku syntezy katalitycznej olefin. Grupa trzecia to bazy VHVI (Very High Viscosity Index) oraz EHVI (Extra High Viscosity Index) i te właśnie bazy pozwalają producentom na produkowanie nowoczesnych olejów lekkobieżnych w rozsądnych cenach. Jednym z największych producentów baz syntetycznych na świecie jest firma Neste Oil i na podstawie jej danych o produkcji i konsumpcji poszczególnych typów baz w Europie możemy zobrazować rynek w postaci piramidki (rys. 4).

Początkowo bardzo wysoka cena baz syntetycznych i ich doskonałe własności wymusiły na producentach konieczność szukania “złotego środka” i produkcję olejów tzw. półsyntetycznych. Łączyły one niską cenę bazy mineralnej z wytrzymałością bazy syntetycznej i stworzyły nowe możliwości rozwoju nowoczesnej techniki smarowniczej, a firmom transportowym i prostym użytkownikom pozwoliły (względnie tanio) nauczyć się jak oszczędzać, inwestując w produkty smarne wysokiej jakości. Szybki rozwój technologiczny pozwala obecnie na produkcję baz VHVI i EHVI w przystępnych cenach, znacznie niższych od baz PAO.
Olej silnikowy uzyskany z takich baz może mieć nie tylko wyjątkowe własności eksploatacyjne, energo- i paliwooszczędne, ale również stosunkowo niską cenę. Czynnikiem “blokującym” powszechne stosowanie wysokiej jakości olejów lekkobieżnych była wysoka cena tych produktów. Obecnie dzięki obniżeniu cen, łatwiej jest podjąć decyzję o ich stosowaniu i wprowadzeniu ich do eksploatacji. Często operujemy pojęciem jakości oleju i dlatego musimy to pojęcie wyjaśnić szerzej. Pewnie wielu czytelników zna ten problem doskonale, jednak mimo wszystko wyjaśnimy, jakie są klasy jakościowe olejów, gdyż jest to dość istotne dla naszych dalszych rozważań. Wiele też zagadnień związanych z oszczędzaniem paliwa w wyniku stosowania odpowiednich olejów wyjaśnią nam omawiane tabele klasyfikacji jakościowych.

Jakość olejów silnikowych i klasyfikacje jakościowe
Już od wielu dziesięcioleci bada się oleje i ustala kryteria, które starają się ściśle określić jakość olejów silnikowych i dotyczą wszystkich producentów na świecie. Wyróżniamy dwie wiodące klasyfikacje jakościowe API (American Petroleum Institute) oraz wprowadzoną stosunkowo niedawno klasyfikację europejską ACEA (zastępującą starą klasyfikację CCMC). Żyjemy w Europie, dlatego też istotniejszą i ważniejszą z naszego punktu widzenia jest klasyfikacja ACEA. Jest to też klasyfikacja, która wprowadza dodatkowe pojęcie lekkobieżności, niezbędne dla rozstrzygnięcia naszego pytania tytułowego.
Nowa klasyfikacja ACEA przewiduje cztery podstawowe grupy olejów (patrz tabela 1), zaś dalsze rozbicie jakościowe dotyczy poszczególnych klas (patrz tabela 2).

Tabela 1. Nowa klasyfikacja ACEA przewiduje cztery podstawowe grupy olejów.

Tabela 2. Oleje do silników benzynowych samochodów osobowych.

W tabeli 2 i 3 są stosowane trzy pojęcia, które należałoby wyjaśnić:
1. Oleje energooszczędne.
2. Oleje paliwooszczędne.
3. Oleje lekkobieżne.

Tabela 3. Oleje do silników Diesla w samochodach osobowych i dostawczych.

W zasadzie wszystkie te pojęcia to synonimy i można by było je stosować zamiennie, jednak w zależności od interesującego nas zagadnienia, możemy spojrzeć na olej z różnych stron. Oczywiste jest to, że olej oszczędzający energię (energooszczędny) będzie również olejem ograniczającym zużycie paliwa (paliwooszczędnym), a oba te pojęcia łączy w jedno pojęcie olej lekkobieżny, czyli olej posiadający obniżoną lepkość HTHS (High Temperatur High Shear – rate viscosity) z reguły poniżej 3,5 (mPa s) lub jeszcze niższą. Następna grupa to oleje do silników Diesla w samochodach osobowych i dostawczych (patrz tabela 3).
Obecnie jednak ACEA stosuje już połączone klasy jakościowe dla lekkich silników. Nowością jest wprowadzenie przez Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów połączenia sekwencji jakościowej. Dotychczasowa klasa A (silniki benzynowe) i B (silniki Diesla) zostaje zastąpiona sekwencją A/B.

Aktualnie oleje są opisywane za pomocą czterech kombinacji:
- A1/B1-04,
- A3/B3-04,
- A3/B4-04,
- A5/B5-04.

Zauważmy, iż teraz nie mamy już klasy A2/B2, a A4 jest zarezerwowana dla silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem benzyny (DI- z obiegiem Otto, GDI). Znaczenie klas praktycznie jednak się nie zmienia.
Następna tabela klasyfikująca dotyczy olejów silnikowych do samochodów osobowych z filtrem cząstek stałych (PDF) – patrz. tabela 4.

Tabela 4. Tabela klasyfikująca oleje silnikowe do samochodów osobowych z filtrem cząstek stałych (PDF).

W tym wypadku europejska ACEA dość precyzyjnie określa własności oleju, mniej przejmując się jego własnościami energooszczędności a bardziej zwracając uwagę na wpływ własności oleju na żywotność zastosowanych w silnikach katalizatorów oraz ich sprawność. Następna klasyfikacja jakościowa określa oleje do silników Diesla – ciężarowych (patrz tabela 5.) W wypadku tej klasyfikacji ACEA również skupiła się na określeniu pożądanych własności oleju w stosunku do rozwiązań konstrukcyjnych zastosowanych w nowoczesnych silnikach, praktycznie całkowicie pomijając interesujące nas zagadnienie “paliwo oszczędności”, a przecież właśnie właścicielom tego typu taboru najbardziej powinno zależeć na oszczędnościach. Tutaj regulacje oddają decyzje konstruktorom i to oni mają decydujący głos w tym, jaki olej zastosować, często jest jednak tak, że mamy niewielki wybór i gdy wiemy, w którą stronę mają pójść nasze decyzje, dokonamy właściwych wyborów. Drugą najistotniejszą klasyfikacją jakościową jest klasyfikacja API.

Tabela 5. Klasyfikacja jakościowa określająca oleje do silników Diesla – ciężarowych.

API
Wprowadzona w 1947 roku, a ujednolicona w roku 1971, jest dzisiaj najpopularniejszym zbiorem wymagań jakościowych, którym powinny odpowiadać oleje silnikowe. Klasyfikacja API zmieniała się wielokrotnie. Dlatego też większość norm z 1971 roku, jak również i późniejszych, zostało wycofanych jako przestarzałe i zastąpionych nowymi. Aktualnie obowiązuje najnowocześniejsza norma SM dla silników benzynowych oraz klasa CI-4 (obecnie już CJ-4) dla silników Diesla w pojazdach użytkowych. Oleje do silników Diesla w samochodach osobowych nie są obecnie klasyfikowane w klasie API. Obie klasyfikacje olejowe są otwarte, to znaczy mogą być uzupełniane o nowe, wyższe klasy olejów, aczkolwiek często stosowane jest wydawanie załączników zawierających nowelizację z odniesieniem do roku wprowadzenia, np. Issue 02 (2002).
Oprócz ogólnie przyjętych klasyfikacji międzynarodowych, znani wytwórcy silników spalinowych opracowali i wprowadzili własne testy badawcze, których spełnienie warunkuje dopuszczenie do stosowania oleju w ich silnikach. Specyfikacje fabryczne często stawiają wyższe wymagania użytkowe olejom silnikowym, niż to określą klasyfikacje jakościowe. Często spoglądając na te właśnie certyfikacje, możemy z wielu oferowanych nam olejów wyselekcjonować te, które dadzą nam korzyści w postaci oszczędności na stacji benzynowej. Czołowy producent europejski VW jest na tym polu prawdziwym wzorem.
Spośród wielu specyfikacji producentów silników najbardziej znane są:
Volkswagen
- VW 500 00 – Oleje lekkobieżne do silników benzynowych i wolno ssących silników Diesla.
- VW 501 01 – Oleje silnikowe o wszechstronnym zastosowaniu bez właściwości oleju lekkobieżnego do silników benzynowych i wolno ssących silników Diesla.
- 502 00 – Oleje lekkobieżne do silników benzynowych pracujących w trudnych warunkach.
- VW 503 00 – Oleje do silników benzynowych w samochodach osobowych z przedłużonym okresem między wymianami (WIV: 30 000 km, 2 lata).
- VW 503 01 – Oleje do doładowanych silników benzynowych w samochodach osobowych z przedłużonym okresem między wymianami (WIV, np. Audi S3, TT).
- VW 504 00 – Oleje silnikowe z systemem Longlife. Do silników benzynowych i Diesla łącznie z silnikami Diesla wyposażonymi w filtry cząstek stałych bez dodatku paliwa.
- VW 505 00 – Wielosezonowy olej silnikowy do silników Diesla z i bez turbodoładowania.
- VW 505 01 – Wielosezonowy olej silnikowy specjalnie dla silników Diesla z pompowtryskiwaczami.
- VW 506 00 – Norma do silników Diesla z przedłużonym okresem między wymianami.
- VW 506 01 – Norma dla silników Diesla z pompowtryskiwaczami z przedłużonym okresem między wymianami (WIV).
- VW 507 00 – Oleje z systemem Longlife. Do silników benzynowych, silników Diesla, łącznie z silnikami Diesla z systemem cząstek stałych bez dodatku paliwa.
Mercedes-Benz
- MB 228.1 – Oleje silnikowe o wszechstronnym zastosowaniu do doładowanych silników Diesla.
- MB 228.3 – Oleje silnikowe SHPD do wysokodoładowanych silników Diesla, wydłużony okres wymiany oleju do 45 000 km.
- MB 228.5 – Oleje silnikowe UHPD (Ultra-High-Performance-Diesel) do wysokodoładowanych silników Diesla, wydłużone okresy wymiany oleju w Light Duty do 45 000 km. W klasie Heavy Duty możliwy jest okres wymiany oleju do 160 000 km.
- MB 228.51 – Oleje silnikowe UHPD wg MB 228.5 ze szczególnymi wymaganiami dotyczącymi filtra cząstek stałych do silników Euro IV.
- MB 229.1 – Oleje silnikowe do samochodów osobowych (silniki benzynowe i Diesla). Podwyższone wymagania w stosunku do ACEA A2-96/A3-96 i B2-96/B3-96.
- MB 229.3 – Oleje silnikowe do samochodów osobowych.
- MB 229.31 – Oleje silnikowe do samochodów osobowych z filtrem cząstek stałych (silniki Diesla).
- MB 229.5 – Oleje silnikowe do samochodów osobowych z wydłużonymi okresami wymiany olejów (20 000 km), obniżona emisja substancji szkodliwych.
OPEL
- GM-LL-A-025 – Oleje silnikowe do samochodów osobowych z silnikami benzynowymi, energooszczędne.
- GM-LL-B-025 – Oleje silnikowe do samochodów osobowych z silnikami Diesla, energooszczędne.
BMW
- BMW – Oleje silnikowe do silników benzynowych, rok budowy przed 1998, lub silników Diesla.
- BMW Longlife-98 – Oleje silnikowe do silników benzynowych, produkcja – od roku 1998.
- BMW Longlife-01 – Oleje silnikowe do silników benzynowych, produkcja – od września 2001.
- BMW Longlife-01 FE – Oleje silnikowe dla określonych silników benzynowych, produkcja od 2001.
- BMW Longlife-04 – Oleje silnikowe dla określonych silników, produkcja od 2004.
FORD
- WSS-M2C 912 – Oleje silnikowe do samochodów osobowych z silnikami benzynowymi i silnikami Diesla, poza 1,9 TDI Diesel (Ford Galaxy) i 1,4 TDCI (Ford Fiesta).
- WSS-M2C 913-A – Oleje silnikowe do samochodów osobowych z silnikami benzynowymi i silnikami Diesla, poza 1,9 TDI Diesel (Ford Galaxy) i 1,4 TDCI (Ford Fiesta).
- WSS-M2C 913-B – Oleje silnikowe do silników 1,4 TDCI (Ford Fiesta).
- WSS-M2C 917-A – Oleje silnikowe do silników Diesla 1,9 TDI (Ford Galaxy).

Nowością jest wprowadzenie wspólnej, europejsko-amerykańsko-japońskiej klasyfikacji olejów silnikowych do silników Diesla. Porozumienie w sprawie wprowadzenia tej klasyfikacji podpisały w 2001 roku europejska ACEA, amerykańskie Stowarzyszenie Producentów Silników – EMA i Japońskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów – JAMA. Pierwszym efektem tego porozumienia jest wprowadzona w 2002 roku norma Global DHD – 1 dla olejów przeznaczonych do smarowania ciężkich silników Diesla. Jak widzimy, każdy z producentów prezentuje inne podejście do wymagań w stosunku do oleju, jednak widać, że kilku z nich, np. VW i Opel, zwracają baczną uwagę na zagadnienie oszczędności paliwa. Być może wynika to z założeń marketingowych i innym doborze klienta docelowego, bo przecież klient posiadający BMW Z1 różni się nieco w podejściu do oszczędności w codziennej eksploatacji swojego auta od klienta jeżdżącego Oplem Corsą. Należy jednak zwrócić uwagę na to, że pojęcie “lekkobieżności” stosowane przez VW różni się nieco od stosowanego przez ACEA, jednak ze względu na pojęciową pojemność tego słowa używamy je jednakowo. W tak wielu tabelach klasyfikacyjnych i testach konstruktorów API i ACEA w zasadzie brak jest ujęcia całościowo traktującego zagadnienie oszczędności paliwa.

Jak mierzyć, jak klasyfikować oleje tylko pod tym względem?
Przecież oszczędność paliwa jest czynnikiem w największym stopniu ograniczającym koszty eksploatacji i w niebagatelny sposób ograniczającym zanieczyszczenie atmosfery. Oszczędzając paliwo w wyniku zastosowania paliwooszczednego oleju, możemy zaoszczędzić znacznie wyższe kwoty niż w wyniku wydłużenia okresów wymiany. Aby “rozgryźć” ten problem, w 1994 powołano w USA roku nową organizację mającą wprowadzić do obiegu naukowego i informacyjnego nową klasyfikację olejów energo- i paliwooszczędnych oraz sposób badania i certyfikowania takich produktów. Organizacja ta to ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee). Powstała ona w wyniku porozumienia AAM (Aliance of Automobile Manufactures) zrzeszającego producentów amerykańskich i JAMA (Japanese Automobile Manufactures Asociation) zrzeszającą producentów japońskich. Obie te organizacje składają się na trzon główny ILSAC, który opracował system testów i badań olejów mający na celu wyłonienie tych olejów, które w największym stopniu przyczyniają się do oszczędzania paliwa. Klasyfikacje europejskie w różnym stopniu dotykają tego problemu, ale brakuje w nich całościowego i tak bezpośredniego podejścia do tego zagadnienia. Amerykanie, z właściwą sobie prostolinijnością, podeszli do tego problemu i procentowo określili zakresy oszczędności. Jako olej będący punktem odniesienia dla badań początkowo określono olej mineralny SAE 20W-30. I tak, pierwszym krokiem w budowaniu tej klasyfikacji było określenie 1,5-proc. oszczędności paliwa w sekwencji testów, jaki musi uzyskać olej w stosunku do oleju odniesienia 20 W-30. Olej, który spełnił te wymagania mógł uzyskać klasę API SH/EC.

Tabela 6. Przykładowe oszczędnosci wynikające ze stosowania oleju lekkobieżnego w autach osobowych.

Pierwszym stopniem tej klasyfikacji jest jednak klasa:
- ILSAC GF-1 (1994) – określa tę oszczędność paliwa dla oleju API SH/ECII w stosunku do wzorca 20W-30 na minimum 2,7 proc. oszczędności.
- ILSAC GF-2 (1996) – dla tej klasy zmieniono już olej odniesienia na olej syntetyczny 5W30. W ramach tej klasy określono próg oszczędności paliwa już dla poszczególnych klas lepkości dla oleju API SJ na:
- SAE 0W20 i 5W20 – oszczędność min. 1,4 proc.
- SAE 0W30 i 5W30/40/50 – oszczędność min. 1,1 proc.
- SAE 10W-XX i inne – oszczędność min. 0,5 proc.

Widzimy, że oleje o niższej lepkości, mimo iż mają tę samą klasę ILSAC GF-2, oszczędzają więcej paliwa i są bardziej energo- i paliwooszczędne oraz bardziej lekkobieżne. Z naszego punktu widzenia bardziej będzie się nam opłacała eksploatacja auta na olejach mniej lepkich.

- ILSAC GF-3 (2001) – olej odniesienia jak poprzednio. W ramach tej klasy olej klasy API SM powinien spowodować obniżenie zużycia paliwa względem wzorca dla lepkości:
- SAE 0W20 i 5W20 – oszczędność min. 2,0 proc.
- SAE 0W30 i 5W30 – oszczędność min. 1,6 proc.
- SAE 10W-30 i inne – oszczędność min. 0,9 proc.

Odrzucono już właściwie badanie olejów klas takich, jak 10W40 15W40 i wyższych, gdyż stało się jasne, że oleje w tych klasach są zbyt gęste i lepkie. Ich stosowanie nie przynosi zamierzonego efektu oszczędzania paliwa.

ILSAC GF-4 (2004) – olej odniesienia jak poprzednio. W ramach tej klasy olej klasy API SM powinien spowodować obniżenie zużycia paliwa względem wzorca dla lepkości:
- SAE 0W20 i 5W20 – oszczędność min. 2,3 proc.
- SAE 0W30 i 5W30 – oszczędność min. 1,8 proc.
- (otwarta) inne – oszczędność min. 1,1 proc.

Dzięki tej klasyfikacji już nareszcie wiemy, że gdy stosujemy olej, np. 5W30, ale taki, który przeszedł badania ILSAC i otrzymał klasę GF-4, to zastosowanie tego oleju przyniesie nam oszczędności w postaci ograniczenia zużycia paliwa, nawet w stosunku do podobnego wzorcowego oleju syntetycznego SAE 5W30 o 1,8 proc. Nareszcie wiemy, po co stosujemy oleje lekkobieżne, certyfikowane z pewnych źródeł i od dobrych producentów – w ten sposób oszczędzamy pieniądze, a jeszcze na dodatek potwierdza nam to tak szacowna instytucja jak ILSAC razem z API.
Ale jak my to mamy zrobić, żeby zacząć oszczędzać na paliwie?

Po pierwsze: ZAWSZE powinniśmy w pierwszej kolejności uwzględnić wymagania producenta.
Po drugie: Jeśli on dopuszcza stosowanie olejów o różnych lepkościach, to stosujemy oleje o niskich lepkościach typu 0W30, 5W30, gdyż takie oszczędzają więcej paliwa niż 5W40 czy 10W40, nie wspominając o tak powszechnie stosowanej w naszych pojazdach klasie 15W40.
Nie bójmy się gatunkowych olejów niskolepkich i „rzadkich” tzw. lekkobieżnych, bo jak mawiał mój starszy kolega z pewnej francuskiej firmy naftowej: Kto powiedział że dobra zupa musi być gęsta?
Na naszym rynku rzadko spotyka się oleje o lepkościach SAE 0W20 i 5W20, ale myślę, że kilku dystrybutorów powinno się nad tym zastanowić.
Po trzecie: Idealnie jest, jeśli nasz olej ma klasę ILSAC lub przeszedł inne badanie producenckie na lekkobieżność.
I tak opłaca się, ze względu na przyszłe oszczędności, stosować oleje posiadające klasy ACEA A1/B1 i A5/B5. Podobnie jest w przypadku wszystkich klas C, choć mocniej odczujemy oszczędności w wypadku C1 i C2. Również użytkownicy Opli, korzystając z wyboru powinni kierować się w stronę olejów spełniających normę GM LL A lub B 025. Posiadacze Volkswagenów mogą się cieszyć, jeśli producent dopuścił do stosowania w ich silniku olej spełniający normę VW 500.00 i 502.00 i powinni zakupić taki właśnie olej silnikowy, nawet jeśli jest droższy, bo warto. Wiemy już jak dokonywać wyboru, ale nadal nie wiemy ile zaoszczędzimy na paliwie, jeśli zastosujemy olej lekkobieżny?

Jakie to są oszczędności i jak to zmierzyć?Podamy kilka przykładów.
Użytkownik A (tabela. 6) Niezbyt intensywnie eksploatuje swoje auto, ale nawet taka eksploatacja daje mu możliwość zaoszczędzenia w ciągu roku 120 złotych. Można zatem powiedzieć, że olej na siebie zarobił i ograniczenie kosztów zakupu paliwa zniwelowało do zera koszt jego zakupu.

Tabela 7. Przykładowe oszczędności wynikające ze stosowania oleju lekkobieżnego w autach ciężarowych.

Wiele osób może pomyśleć, że gra jest “niewarta świeczki” i oszczędności są iluzoryczne. Otóż tego problemu nie można tak traktować, a tego typu podejście świadczy o nieodpowiedzialności użytkownika i bagatelizowaniu dorobku naukowego, zaś każda zaoszczędzona kropla paliwa to nie tylko pieniądze. Gdy przyjrzymy się bardziej intensywnie eksploatującemu swój pojazd kierowcy B i C, okaże się, że kwoty oszczędności są już znaczne, a przy niewielkiej flocie 10 aut, to kilka tysięcy złotych. To jest poważna oszczędność! W zasadzie nic nie inwestowaliśmy, to tylko inny wybór niż zwykle (15W40). A jak wygląda sprawa, gdy mamy do czynienia z autami ciężarowymi. Tu silniki spalają więcej i auta są mocniej eksploatowane. Czy efekty będą widoczne zobaczmy. W tym przypadku zbadamy oszczędności kierowcy A – jeżdżącego niewiele i prawdziwego omnibusa B (tabela 7). Widać już gołym okiem, że oszczędności roczne sięgają kilku tysięcy na jednym aucie, to naprawdę zaskakujące. Dlaczego właściciele, dyrektorzy, szefowie flot i warsztatów nie sięgają po pieniądze leżące na “drodze”? Prawdopodobnie to siła przyzwyczajenia do oleju 15W40, -“przecież od zawsze na nim jeździmy i jest dobrze”.Postępowanie takie jest prawdopodobnie wynikiem braku świadomości i efektem niewiedzy - zmieńmy to! W przypadku flot B10 i B100 oszczędności są już tak duże, że nie pozwalają już na lekceważenie tego problemu. Niestosowanie oleju lekkobieżnego tam, gdzie jest to możliwe, jest po prostu nieodpowiedzialne. Przecież oszczędność na paliwie pozwala w przypadku użytkownika B nie tylko na zakup trzech 200-litrowych beczek nowoczesnego oleju, ale ogranicza również emisję zanieczyszczeń do atmosfery. Inwestycja to tylko różnica pomiędzy ceną oleju konwencjonalnego a ceną oleju lekkobieżnego, a ta w przypadku przedstawianych olejów na bazach EHVI jest już niewielka. Jeżeli przybliżyłem Państwu wagę problemu, to dobrze, ale cieszyłbym się bardziej, gdyby samochodowe komunikacje miejskie i międzymiastowe potrafiły zrozumieć, że ogłaszanie przetargów na oleje silnikowe, których jedyną i wiodącą cechą jest cena, nie prowadzą do oszczędności, tylko w sposób prosty pomnażają straty i uniemożliwiają prowadzenie racjonalnej i nowoczesnej gospodarki smarowniczej.

mgr inż. Andrzej Junosza-Cieśliński