To, jaki olej jest wymagany w konkretnym silniku, zależy od jego twórców. Oczywiście inżynierowie też nie działają w próżni – na ich decyzje największy wpływ mają... księgowi i normy emisji spalin.
Gdybyśmy chcieli tę kwestię uprościć, to gatunek i lepkość oleju determinują:
1. Ciśnienie układu smarowania. Ciśnienie zależy od lepkości oleju, ciśnienia i wydatku pompy oleju, charakterystyki zaworu przelewowego i luzów montażowych silnika. Jak widać, jeżeli zastosujemy olej o mniejszej lepkości, możemy doprowadzić do zerwania filmu olejowego. Z kolei użycie oleju o zbyt dużej lepkości niepotrzebnie zwiększa ciśnienie i może doprowadzić do zakłócenia filtracji oleju. Dzieje się tak dlatego, że zawór przelewowy może pozostawać otwarty przez dłuższy czas, a w takiej sytuacji olej nie przepływa przez medium filtracyjne. Oprócz tego większa lepkość może przyczyniać się do wzmożonego spalania oleju, a to dlatego, że pierścienie mogą „nie nadążać” ze zgarnianiem nadmiaru środka smarnego. W takim wypadku część oleju może przeniknąć do komory spalania.
2. Technologia oczyszczania spalin. Samochody wyposażone w filtry typu DPF/GPF wymagają środka smarnego typu low SAPS. Takie oleje zawierają mniej dodatków przeciwzużyciowych. Dzieje się tak dlatego, że to właśnie te substancje po spaleniu tworzą popiół siarczanowy, który skutecznie zatyka filtr cząstek stałych. Z racji tego silniki przeznaczone do pracy z DPF/FAP muszą być specjalnie przygotowane do pracy w takim „wyjałowionym” środowisku. Najczęściej konstruktorzy radzą sobie z tym problemem, stosując powłoki zmniejszające tarcie (DLC, grafit, azotowanie) i większe ciśnienie oleju.
3. Układu zasilania. Z pozoru rodzaj układu zasilania ma niewiele wspólnego ze smarowaniem. W praktyce zastosowanie pompowtryskiwaczy niesie za sobą specjalne wymogi co do środka smarnego. Dzieje się tak dlatego, że pomiędzy krzywką a pompowtryskiwaczem występują bardzo duże naciski i może dojść do przedwczesnego zużycia tych elementów. Również zastosowanie wtrysku bezpośredniego niesie za sobą wzrost ilości zanieczyszczeń i zwiększenie rozrzedzenia środka smarnego.
4. Wysilenie silnika. Współczesne silniki są coraz bardziej wysilone. Współczynnik ten zależy od stopnia sprężania i doładowania jednostki. Zwiększanie wysilenia niesie za sobą wzrost temperatury roboczej środka smarnego. Nowoczesne silniki dysponują coraz wyższym momentem obrotowym przy niższych obrotach. W takiej sytuacji olej ma szczególnie trudne zadanie, ponieważ na panewki działają bardzo duże siły i może wystąpić zjawisko spalania detonacyjnego – LSPI.
Oczywiście nie są to wszystkie aspekty techniczne brane pod uwagę przy dopasowaniu oleju do silnika. Należy jeszcze wspomnieć o zakładanym resursie środka smarnego. Pamiętajcie, że wszystkie te wymagania jakościowe szczegółowo określają normy producentów, które prześwietlimy w kolejnym artykule.
Dobry olej dopasowany do waszego silnika dobierzecie tu: liqui-moly.pl
Piotr Mering
Liqui Moly Polska Sp. z o.o.
Komentarze (1)