Początkowo obowiązywała tylko klasa jakości ACEA E6, opisująca wymagania względem olejów niskopopiołowych na bardzo długie przebiegi, rzędu 100 tys. km, stosowanych w silnikach ciężarówek i autobusów. Zastępowały one wcześniej używane na bardzo długie przebiegi wysokopopiołowe (o zawartości do 2% popiołu siarczanowego) oleje silnikowe ACEA E4.
W zachodniej Europie silniki autobusów dalekobieżnych i poruszających się po aglomeracjach miejskich zgodnie z prawem musiały mieć zamontowane filtry DPF, co wymuszało stosowanie olejów o klasie jakości ACEA E6.
Praktyka pokazała, że z filtrami DPF w autobusach i ciężarówkach nie było żadnych problemów (przez 300 tys. lub więcej km) dzięki wysokiej temperaturze w nich panującej, powodującej stałą samoregenerację przez dopalanie sadzy oraz dużym rozmiarom umożliwiającym niezbyt drogą, wymuszoną regenerację (przez wypalanie sadzy i wydmuchiwanie popiołu sprężonym powietrzem).
Były to drogie, najczęściej syntetyczne oleje silnikowe, doskonałe dla pojazdów pokonujących długie dystanse po autostradach, ale nieekonomiczne do zastosowań w przewozach średnio- i krótkodystansowych, gdzie ich własności nie mogły być w pełni wykorzystane.
Połączone wysiłki amerykańskich producentów silników (Detroit Diesel, Mack), preferujących oleje silnikowe na średnie przebiegi (rzędu 40 tys. km) i europejskich (MB, Volvo, Renault) mające na celu stworzenie wspólnej platformy silnikowej doprowadziły do stworzenia przez ACEA klasy jakości ACEA E9, określającej wymagania oleju „low SAPS” na średnie przebiegi między wymianami.
Klasa ACEA E9 jest uniwersalna dla Europy i USA, gdyż spełnia wymagania amerykańskiej klasy „low SAPS” API CJ-4 oraz europejskich norm „low SAPS” na średnie przebiegi firm MAN M 3575, MB 228.31, Renault RLD-3, Scania Low Ash i Volvo VDS-4.
Wprowadzenie olejów o klasie jakości ACEA E9 było strzałem w dziesiątkę dla operatorów mieszanych flot, gdyż zapewniają one smarowanie właściwie wszystkich silników nowych (z systemami SCR lub filtrami DPF) i starych, zamontowanych w autobusach, ciężarówkach, maszynach budowlanych i nawet w nowoczesnych maszynach rolniczych.
Zaletą olejów niskopopiołowych o klasach jakości ACEA E6 lub E9 jest to, że nadają się nie tylko do wszystkich silników spełniających normę ograniczenia emisji zanieczyszczeń na poziomie Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4 i Euro 5, ale także do najnowszych konstrukcji silników już spełniających wymagania mającego być wprowadzonym w 2014 roku poziomu Euro 6 ograniczenia emisji zanieczyszczeń z układów wydechowych silników ciężarówek.
Zupełnie inna sytuacja niż w transporcie panuje w motoryzacji. Różne wymagania dużych producentów samochodów spowodowały, że istnieją aż cztery normy – od ACEA C1 po C4.
Oleje klasy ACEA C1 o lepkości HT/HS ≥ 2,9 mPa*s zapewniające oszczędność ≥3,0% paliwa są preferowane przez koncern Forda w Europie i zalecane do silników Diesla Mazdy, Forda i Jaguara.
Oleje klasy ACEA C2 o lepkości HT/HS ≥ 2,9 mPa*s zapewniające oszczędność ≥2,5% paliwa są preferowane przez koncerny Fiat i PSA (Peugeot, Citroën).
Oleje klasy ACEA C3 o lepkości HT/HS ≥ 3,5 mPa*s zapewniające oszczędność ≥1,0% paliwa są preferowane przez koncerny BMW, MB, VW i wiele innych.
Oleje klasy ACEA C4 o lepkości HT/HS ≥ 3,5 mPa*s zapewniające oszczędność ≥1,0% paliwa (dla klas lepkości SAE xW-30) są preferowane przez koncern Renault-Nissan i firmy montujące ich silniki w swoich modelach samochodów (np. Suzuki).
Na rynku zaistniała duża ilość olejów do obsługi serwisowej, szczególnie w autoryzowanych stacjach obsługi, gdyż producenci samochodów (BMW, Fiat, Ford, GM/Opel, MB, Peugeot, Renault, VW) chcą mieć oleje spełniające wyłącznie ich normy fabryczne i blenderzy muszą takie oleje produkować. Niemile są widziane najbardziej lubiane przez użytkowników oleje uniwersalne, spełniające wymagania wielu marek.
Od 2009 roku istnieje obowiązek montowania filtrów DPF we wszystkich nowych samochodach osobowych i dostawczych z silnikiem Diesla. Wiele starszych modeli samochodów dostawczych jest zamienianych przez producentów na bardziej ekologiczne przez domontowanie filtra DPF. Powoduje to konieczność stosowania nowoczesnych olejów niskopopiołowych i związane z tym kłopoty zależne od typu jazdy samochodu.
Życie, czyli codzienna praktyka pokazała, że jazda miejska na krótkich dystansach, w korkach, przy niedogrzanym silniku jest utrapieniem dla kierowców samochodów z silnikami Diesla i filtrami DPF.
Przy zbyt niskiej temperaturze wewnątrz filtra DPF nie zachodzi prawidłowa samoregeneracja. W filtrze o wiele szybciej gromadzi się zbyt duża ilość sadzy, powodując wzrost ciśnienia zwrotnego. Czujnik tego ciśnienia daje komputerowi silnika sygnał, że trzeba wtrysnąć dodatkową dawkę paliwa dla spowodowania dopalenia sadzy, czyli regeneracji. Ale regeneracja nie jest możliwa, gdyż temperatura wewnątrz filtra jest za niska. Powoduje to, że po osiągnięciu pewnego poziomu zapełnienia filtra komputer wyświetla na desce rozdzielczej informację o konieczności wymuszonej regeneracji.
Regeneracja jest dość kłopotliwa, gdyż wymaga na ogół przejechania w pewnym określonym reżimie dystansu około 50 km.
Komentarze (0)