Paliwa i oleje

Właściwa obsługa pojazdu wiąże się z wieloma ważnymi decyzjami odnośnie do oleju silnikowego. Skracanie zalecanego przez producenta pojazdu interwału wymiany oleju okazuje się zewsząd rozsądnym zabiegiem prewencyjnym. Podobnie jest z degradacją paska rozrządu pracującego w kąpieli olejowej.

Do głównych cech olejów silnikowych należą: ochrona przed zużyciem, dbanie o utrzymanie silnika w czystości oraz określone właściwości temperaturowo-lepkościowe. Właściwości każdej mieszanki zależą od użytego oleju bazowego, mineralnego, syntetycznego lub w pełni syntetycznego oraz różnych dodatków. Wybór lepkości oleju może mieć znaczący wpływ na ogólne osiągi, trwałość i wydajność pojazdu, to wie pewnie każdy kierowca. A w czasach naznaczonych przez spowolnienie gospodarcze i osłabienie nastrojów konsumenckich wydaje się raczej pewne, że ochrona silnika będzie priorytetem dla klientów naszych warsztatów.

I faktycznie, niemało producentów środków smarnych przyznaje, że jednym z głównych powodów wyboru odpowiedniej lepkości oleju jest zapewnienie właściwej ochrony silnika, szczególnie podczas zimnego rozruchu. Używanie oleju o lepkości zbyt wysokiej w stosunku do temperatury oznacza, że nie będzie przepływał wystarczająco szybko, aby nasmarować silnik (by dotrzeć wszędzie tam, gdzie powinien), co może spowodować trudności w uruchomieniu samochodu. To prowadzi do zwiększonego zużycia paliwa, ale przede wszystkim – nadmiernego zużycia podzespołów, które z czasem może spowodować znaczne uszkodzenie silnika. Analogicznie, stosowanie oleju o zbyt niskiej lepkości może skutkować niewystarczającym smarowaniem (brak możliwości wytworzenia wymaganego ciśnienia). Jednym słowem: finałem będą podobne problemy.

Używanie oleju o odpowiedniej lepkości zapewnia odpowiednie smarowanie ruchomych części silnika, zmniejszając tarcie i zapewniając wystarczającą ochronę. Gdy silnik pracuje i osiąga temperaturę roboczą, lepkość oleju staje się równie istotna. Jednak to nie wszystkie parametry. W każdej instrukcji jest rozdział z płynami użytkowymi, gdzie producent podaje, jakie środki smarne przewidział dla danego samochodu. A też przypadki dla „ciężkiego” (holowanie przyczep, długa jazda górska) lub „sportowego” (udział w rajdach) sposobu użytkowania.
Teoretycznie prawidłowo działający silnik nie powinien w ogóle spalać oleju do kolejnej wymiany, a olej powinien spełniać deklarowane przez producentów funkcje. Niestety z wysokim – nawet powyżej litra na 1000 km – ubywaniem oleju muszą liczyć się kierowcy preferujący bardzo dynamiczną jazdę, kiedy bardziej nasilone są negatywne zjawiska, jak nadmierne tarcie, przyspieszony spadek dynamicznej szczelności silnika (dotyczący silników wysokoprężnych – diesel). A też LSPI/SPI w silnikach o zapłonie iskrowym. Podobnie dzieje się, gdy auto jest eksploatowane jedynie na bardzo krótkich trasach czy w cyklu miejskim, gdyż wbrew pozorom jazda na krótkich odcinkach to cięższe warunki pracy dla silnika spalinowego.

Interwał wymiany oleju
Czy to nie paradoks, że z jednej strony mamy trend wydłużania okresów między wymianami olejów, a tymczasem za niespecjalnie uciążliwą sytuację uznaje się ubywanie nawet litra oleju na 1000 km czy nawet 30-proc. udział paliwa w oleju silnikowym? Nowoczesne silniki wymagają olejów, które są trwałe i wystarczą na dłuższe przebiegi między przeglądami. Ale wydłużone okresy międzyobsługowe, cieńsze, syntetyczne oleje i częstsze stosowanie silników z turbodoładowaniem o mniejszej pojemności (downsizing) mogą przyczynić się do większego zużycia oleju, czyli zjawiska zwanego potocznie „braniem oleju”.
Kolejny paradoks to fakt, że w pogoni za odchudzaniem konstrukcji w nowoczesnych silnikach miski olejowe są zazwyczaj mniejsze, więc spadek poziomu oleju może mieć jeszcze bardziej szkodliwe skutki, a zjawisko brania oleju może występować częściej. Dzieje się tak dlatego, bo oleju jest mniej, więc wolniej stygnie w misce olejowej, co oznacza, że jest gorętszy przez dłuższy czas, a to powoduje, że szybciej się rozkłada i utlenia – szybciej traci swoje właściwości, a w efekcie gorzej chroni silnik.

Z tych i innych względów profesjonalista z warsztatu ma zapewne świadomość, że zalecany okres między wymianami oleju należy odpowiednio dostosować do konkretnego pojazdu i użytkownika. Swego czasu mocno eksploatowanym przez dostawców środków smarnych tematem były układy oczyszczania spalin. Jeśli auto z silnikiem Diesla wyposażone jest w filtr cząstek stałych (DPF), to konieczne jest stosowanie oleju o niskiej zawartości SAPS (popiół siarczanowy, fosfor i siarka). Używanie zwykłego oleju, który nie jest odpowiedni dla urządzenia kontroli emisji, może spowodować zablokowanie DPF-a. Skądinąd w nowoczesnych silnikach benzynowych występuje filtr cząstek stałych – GPF, który także wymaga oleju o obniżonym poziomie SAPS.
A dziś? Takim tematem staje się „mokry” pasek rozrządu. Począwszy od 2008 r. kolejni producenci samochodów zaczęli stosować tzw. mokre paski rozrządu, czyli pracujące w kąpieli olejowej. Wedle zaleceń Forda mokry pasek rozrządu podlega wymianie co 10 lat lub 240 tys. km. Jednak żaden producent pojazdu nie wie, w jakich warunkach dany samochód będzie eksploatowany: czy będzie go używał przysłowiowy niedzielny kierowca, który jeździ tylko do kościoła, czy raczej kurier, który intensywnie eksploatuje pojazd. Zupełnie inaczej będzie z egzemplarzem jeżdżącym w mieście (korki, krótkie trasy, dojazdy np. do szkoły lub na zakupy). Te i inne informacje są w stanie zebrać tylko mechanicy w wyniku rozmowy z użytkownikiem samochodu. Dlatego nie można się dziwić, że jeżeli ktoś porusza się tylko po mieście, to automatycznie mechanik ów przebieg skraca. Zwłaszcza w przypadku częstych uruchomień (system start-stop, praca kuriera, dostawcy, taksówkarza itp.), co powoduje szybsze zużycie elementów układu niż jego równomierna praca, bez nadmiernych obciążeń.