Bogusław Czaplarski, ekspert Nokian Tyres
Przechodzimy do wyważarki
I już na samym początku ważna uwaga, a jednocześnie błąd, którego nasz rozmówca jest częstym świadkiem. Założenie koła na wyważarkę.
– Nigdy nie wolno stosować stożka od zewnątrz. Jedynym wyjątkiem są felgi od Iveco itp., na bliźniaku, z dużym otworem centralnym, gdzie mamy specjalny stożek i specjalną procedurę. W każdym innym wypadku stożek montuje się tylko i wyłącznie od środka. Mówię nieraz mechanikom: wkładasz stożek od zewnątrz? To tak samo załóż potem to koło w samochodzie, skoro chcesz mieć piastę od zewnątrz. Ten otwór na feldze od zewnątrz służy tylko do zaślepki. Nie wyważymy prawidłowo źle zamontowanego koła. Już na początku nastawiamy się na reklamację.
Zdaniem naszego rozmówcy stosowanie stożka od zewnątrz przy felgach aluminiowych wiąże się też z tym, że świadomy i dobrze zorientowany klient słusznie potraktuje felgi jako zniszczone i zażąda wymiany produktu. Stożek jest stalowy, felga aluminiowa jest polakierowana. Dociskając stal na siłę do felgi, wygniatamy lakier. Później pogoda i sól drogowa robią swoje – pojawia się korozja.
Kolejna ważna rzecz – centrowanie koła jako niezbędny element prawidłowego wyważenia. Część felg aluminiowych można ustawić za pomocą tzw. kapelusza. Ale niektóre mają na tyle powyginane ramiona, że centrowanie kapeluszem nie daje żadnej gwarancji. Z pomocą przychodzą tarcze z bolcami, jak na przykład urządzenie Quick Plate niemieckiej Haweki. Bolce wchodzą w otwory felgi i idealnie ją centrują. Stożek jest piastą, bolce są śrubami. Mamy niemal stuprocentową pewność dobrego wyważenia koła. Oczywiście o ile wyważarka została skalibrowana, ale o tym później.
Każdą felgę, zarówno stalową, jak i aluminiową, powinniśmy na kole dokręcać kluczem dynamometrycznym. Momenty dokręcenia podają szczegółowo producenci samochodów. Niby oczywiste, ale jak jest w praktyce?
– Nawet tuż po moim zakończonym szkoleniu, kiedy dałem chłopakom prywatne auto do zmiany opon, na monitoringu z poczekalni widziałem, że jednak nauka poszła w tym przypadku w las. Poprosiłem później mechanika, który oczywiście użył tylko klucza pneumatycznego, by moim fabrycznym kluczem z bagażnika odkręcił śruby. Nie dał rady. A co zrobi kierowca z przebitą oponą, w lesie, w deszczu, 30 kilometrów za miastem? – pyta B. Czaplarski.
Ale to nie potencjalne problemy kierowcy z odkręceniem koła są największym problemem w tym przypadku. W felgach aluminiowych dwie pierwsze śruby muszą być wkręcane ręcznie, by wycentrować koło. Kluczem pneumatycznym mechanik wygniata gniazdo śruby. Felga praktycznie nadaje się do kosza.
– Pierwsza śruba nie będzie na swoim miejscu, pozostaje niedokręcona. Siłą rzeczy, pozostałe też nie będą. Koło może się odkręcić, śruby się poluzują. Zacznie się od tej pierwszej. Owszem, można użyć klucza pneumatycznego (dwie pierwsze wkręcamy ręcznie), ale dokręcamy zawsze dynamometrycznym. I tylko do pierwszego kliknięcia. Bo tu też widywałem rzeczy, które przyprawiają o ból głowy – mówi ekspert Nokiana. Przytacza przykład z własnego doświadczenia – wymiana kół w Lexusie RX. Duże auto, duże felgi. Nie było dostępu do informacji producenta, więc śruby dokręcono z siłą 120 Nm. Dwie szpilki zostały przeciągnięte. Okazało się, że zalecany moment to 98-105 Nm. Szpilki pękają już przy 115. Przeciągniętych śrub nie da się wykręcić z felgi. Trzeba odkupić – i na usłudze nie zarabiamy, a do niej dokładamy.
Dbamy o serwis?
Kalibracja wyważarki? Przynajmniej dwa razy w roku, najlepiej przed sezonem. Przyjeżdża serwis, za pomocą listw kalibruje ramiona pomiarowe. Fachowcy robią przegląd – sprawdzają grubość wałka, luzy, stożki. Tylko regularna kalibracja daje gwarancję dobrego wyważania. Natomiast kalibrację wagową serwisy wykonują samodzielnie.
– Dokręcamy koło lub specjalny ciężarek do wrzeciona. Powinniśmy to robić codziennie, rano przed pracą. Wtedy mamy pewność. Naprawdę to 10 minut roboty, a gwarancja dobrego wyważenia jest wiele warta. Wszystko jest w instrukcji obsługi wyważarki. Żeby tylko obsługujący ją mechanicy chcieli jeszcze tam czasem zajrzeć… – mówi B. Czaplarski. – Efekty pracy bez kalibracji wyważarek to m.in. ciężarki ponabijane naprzeciwko siebie, co jest oczywiście bzdurą. To nie wina maszyny, tylko operatora. Nieskalibrowany sprzęt będzie tylko dokładać ciężarki. A są one przecież dość drogie. Przy usłudze za 40 zł za komplet moim zdaniem do interesu się dokłada. Nie mówiąc już o psuciu rynku – opowiada.
Po wymianie zawsze geometria
Dość częsta sytuacja. Klient kupuje dobre opony klasy premium do dobrego samochodu. Ale wyjeżdża z warsztatu i słyszy, że opony hałasują. Mimo niskiego indeksu głośności.
– Przyczyna? Niewiedza! Każda wymiana ogumienia musi wiązać się z kontrolą geometrii. Jeśli jej nie ma, opony mogą szumieć, bo zmienia się zbieżność, delikatnie zmienia się kąt pochylenia, opona nie pracuje w swojej optymalnej wartości. Powstaje hałas. Z reguły, w 99% przypadków, po ustawieniu geometrii problem znika. Jak ręką odjął – opowiada szkoleniowiec Nokiana.
Z reguły po zmianie opon zbieżność trzeba lekko poprawić. – Zapłacimy za to 100-120 zł. Jeśli dużo jeździmy, więcej zaoszczędzimy na paliwie, bo dobra geometria auta, poza optymalnymi warunkami pracy dla opon, to także niższe zużycie paliwa.
Skąd potrzeba kontroli geometrii po zmianie opon? Elementy zawieszenia zużywają się. Stare opony układały się do obecnego zawieszenia, nowe układają się już inaczej. Mówiąc potocznie, zaczynają ciągnąć. Ważne jest też to, że letnia i zimowa mieszanka to przecież też zupełnie różne rzeczy. W autach takich marek jak BMW, Audi czy Mercedes problem ten ma szczególne znaczenie – samochody te mają bardzo niską tolerancję na zbieżności.
Oczywiście nie we wszystkich serwisach ogumienia jest sprzęt do badania geometrii. Ale zawsze mechanik powinien o tym klientowi przypomnieć.
– Tyle teorii, bo w praktyce nawet w niektórych autoryzowanych stacjach obsługi o tym nie mówią. Wiedzą, ale nie mówią. A przecież na geometrii też można zarabiać.
Ustawianie geometrii również jest elementem szkoleń przeprowadzanych przez Bogusława Czaplarskiego. Ono również nie jest wolne od błędów w serwisach.
– Już na początku – samo stanowisko pomiarowe. Nieraz czytam w internecie czy nawet prasie fachowej, że stanowisko nie musi być wypoziomowane. To ogromny błąd. Podobnie jak to, że auto nie musi mieć wyrównanego ciśnienia w oponach. Niektórzy twierdzą, że nie trzeba tyłu odprężać. Seria błędów, które skutkują pomyłkami przy pomiarach. Nie mniej istotne są błędy operatorów – puszczają na badanie auto, które ma luzy. Niewiedza jest tu największym problemem. Mechanicy nie wiedzą, jak obciążyć pojazd. Ciężarki kładą na podłodze, a nie na fotelach. Przecież ludzie tam nie siedzą. Przy nowoczesnych zawieszeniach pneumatycznych taki ciężarek w ogóle nie odegra roli. Podobnie jak w przypadku wyważarek – ważna jest kalibracja, przynajmniej raz w roku. Serwisy nie przestrzegają norm, nie aktualizują oprogramowania – opowiada.
Mówi też o niechlubnych, ale spotykanych w polskich warsztatach praktykach – serwisy oszukują na geometrii. Zdarza się, że niepewny usługi klient sprawdza geometrię w kolejnym warsztacie. Przy złej woli tego drugiego punktu (a wystarczy tylko lekko skręcić koła kierownicą) okaże się, że wcześniej usługa została wykonana źle. Przynajmniej na monitorach w tym drugim warsztacie. – Niestety tak rywalizują ze sobą niektóre punkty – ubolewa specjalista.
Komentarze (4)