Inne

Zapraszamy do lektury referatów wygłoszonych podczas 61. Międzynarodowej Konferencji Motoryzacyjnej Bosch (Boxberg, czerwiec 2013). O napędach przyszłości opowiadali Rolf Bulander – prezes działu branżowego Bosch Gasoline Systems, oraz Markus Heyn – prezes działu branżowego Bosch Diesel Systems.

Szanowni Państwo!

Unia Europejska skonkretyzowała cele emisyjne dla flot na rok 2020. Oficjalne propozycje komisji to: 95 g CO2 na kilometr. Już za dwa lata – w roku 2015 – floty pojazdów będą mogły emitować średnio zaledwie 130 g CO2 na kilometr.

Nawet jeśli inne regiony gospodarcze, takie jak USA i Chiny również uchwaliły reglamentacje w redukcji emisji CO2 – cel UE przewidziany do realizacji w roku 2020 pozostaje tak czy inaczej najbardziej restrykcyjnym z limitów. Nasz dział branżowy Technika Motoryzacyjna wniesie znaczący wkład w przygotowanie pojazdów wszystkich klas do spełnienia norm obowiązujących w przyszłości. Dalsza optymalizacja zużycia paliwa jest możliwa, jednak przy znaczących dodatkowych nakładach.

Wiele dróg wiodących do przyszłości: silniki spalinowe, elektryfikacja, napęd gazowy

To, czy klienci w przyszłości będą jeździć samochodami z silnikami spalinowymi czy z napędem zelektryfikowanym, w dużym stopniu jest uzależnione od konstrukcji samochodu. W przypadku małych samochodów wystarczy optymalizacja pracy silnika. Udoskonalona technologia wtrysku, turbodoładowanie i downsizing łączą niski koszt z wysoką efektywnością.

Także w przypadku napędów w samochodach klasy średniej Bosch pracuje nad technologią umożliwiającą redukcję emisji i wzrost efektywności silników, które pomimo optymalizacji nadal będą opłacalnymi rozwiązaniami. Potencjałem jest tutaj doskonalenie dotychczas oferowanych komponentów oraz wprowadzanie nowych elementów, które umożliwią dalszą optymalizację procesu spalania. Pracujemy ponadto nad nowymi systemami, które umożliwiają m.in. efektywne odzyskiwanie energii hamowania oraz częściową elektryfikację układu przeniesienia napędu.

Jeżeli chodzi o technologię napędową w samochodach klasy wyższej musimy zmobilizować większe środki, aby osiągnąć cele w zakresie emisji CO2. Bosch projektuje efektywne układy hybrydowe typu Plug-In, które pozwalają pokonywać z napędem czysto elektrycznym odcinki o długości do 60 km. Także w ten sposób można osiągnąć w przypadku klasy SUV niższą emisję CO2. Układy takie powodują wprawdzie wzrost kosztów pojazdu, ale także przynoszą dodatkowe korzyści. Układy hybrydowe Plug-In podnoszą wartość samochodów segmentu premium. Samochód z napędem hybrydowym porusza się w trybie elektrycznym prawie bezszelestnie, a przy tym ma zasięg pojazdu z silnikiem spalinowym. Moment obrotowy, generowany przez dodatkowy silnik elektryczny, zapewnia jeszcze większą dynamikę jazdy.

Poza elektryfikacją układu napędowego Bosch dostrzega jeszcze potencjał wykorzystania we wszystkich klasach pojazdów możliwości, jakie oferują oszczędne napędy zasilane gazem ziemnym. Podczas spalania gazu ziemnego silniki emitują o 25% CO2 mniej w porównaniu do silników benzynowych. Nasze układy oferują klientom wiele korzyści i nie generują wysokich kosztów dodatkowych. Jednak warunkiem dalszego rozwoju silników gazowych jest znacząca rozbudowa infrastruktury.

Efektywność dzięki downsizingowi i turbosprężarkom

Przedstawię teraz nieco dokładniej, jakie możliwości oferują nasze komponenty w przypadku samochodów klasy niższej. Wychodząc od najbardziej efektywnych samochodów tego segmentu w roku 2012 Bosch widzi potencjał oszczędności dochodzący do 20%. Najbardziej zaawansowane wersje Diesla emitują obecnie zaledwie 81 g CO2 na kilometr. Z naszym naszym szerokim portfolio produktów Diesla osiągniemy dzięki optymalizacji procesu spalania najlepsze wartości emisji CO2. Najbardziej zaawansowany silnik benzynowy emituje obecnie 99 g CO2 na kilometr. W oparciu o tak dobrą bazę zakładamy, że optymalizacja pracy silnika będzie wystarczająca do osiągnięcia unijnych celów emisyjnych.

Kilka z tych rozwiązań chciałbym Państwu przedstawić. Szczególną uwagę przykładamy do silników benzynowych, które wymagają dalszego udoskonalenia. Wymienię teraz trzy możliwości, dzięki którym możliwe będzie osiągnięcie unijnych limitów emisji CO2 w przypadku małych samochodów z napędem benzynowym.

- Po pierwsze: niskonakładowa automatyzacja ręcznej skrzyni biegów. Potencjał redukcji, jaki można dzięki temu osiągnąć, wynosi ok. 5–6%.

- Po drugie: turbosprężarki w klasie niższej. Turbodoładowanie umożliwia zmniejszenie pojemności skokowej silnika przy utrzymaniu takiej samej mocy (downsizing). Możliwa do osiągnięcia oszczędność w emisji: do 8%. W połączeniu z nowoczesnym układem bezpośredniego wtrysku benzyny można osiągnąć nawet o 15% niższe zużycie paliwa w porównaniu do wtrysku pośredniego. Dodatkowo turbosprężarka generuje wyższy moment obrotowy, oferując optymalną moc. Umożliwia przesunięcie punktu najwyższej sprawności oraz przestawienie skoku zaworu w celu uzyskania efektu braku przepustnicy. Pozwala to zwiększyć sprawność silnika.

- Po trzecie: optymalizacja spalania za pomocą większego sprężania w połączeniu z chłodzeniem recyrkulacji gazów spalinowych. To bardzo efektywne rozwiązanie pomogłoby obniżyć emisję CO2 o ok. 1/10.