Warto wiedzieć

Badanie pojazdów z napędem 4×4

Badanie pojazdu z układem napędowym, w którym napędzana jest więcej niż jedna oś, jest w swojej istocie identyczne do badania pojazdu z napędzaną jedną osią – potrzebny jest pomiar sił hamowania każdego koła, każdej osi samochodu. Na tym jednak podobieństwa się kończą.
Specyfika pomiaru zależna jest od rodzaju układu napędowego. W czym zawiera się istota problemu? Nie wdając się w szczegóły konstrukcyjne, podczas badania pojazdu z napędem na więcej niż jedną oś ustawionym na stanowisku rolkowym następuje „przekazywanie napędu” od kół osi napędzanej, spoczywającej na stanowisku, do osi nienapędzanej. Pojazd będzie usiłował ruszyć z miejsca i „wyjechać z rolek”. 
Najprostszy wydaje się być pomiar dla układu z tzw. rozłączalnym napędem, czyli takim, w którym dzięki zastosowaniu przekładni rozdzielającej istnieje możliwość okresowego odłączenia jednej osi pojazdu. Badanie takiego pojazdu sprowadza się do oddzielnego skontrolowania każdej osi i postępowania identycznego, jak w przypadku pojazdu o napędzanej jednej osi.
Problemy zaczynają się dla pojazdów z tzw. napędem stałym, czyli takich, w których nie istnieje możliwość odłączenia jednej osi, oraz dla pojazdów wyposażonych w tzw. międzymostowy mechanizm różnicowy, mający cechy napędu nierozłączalnego, w którym moment napędowy dostarczany do osi przedniej i tylnej pozostaje w stałym lub zmiennym (zależnie od konstrukcji) stosunku. Najprostszym rozwiązaniem jest zastosowanie w takim przypadku rolek wolnobieżnych podkładanych pod koła osi niebadanej. Rozwiązanie to ma jednak wadę w postaci przenoszenia przez układ napędowy sił pomiędzy osiami, co ma znaczny wpływ na wskazania sił hamujących. Bezpiecznym w użytkowaniu i pozwalającym na dokładny pomiar jest układ automatycznego rozpoznawania rodzaju napędu i pomiaru sił hamujących. Na załączonym zdjęciu widoczny jest zestaw rolkowy wyposażony w rolkę środkową o dużej średnicy, służącą między innymi do dokładnego pomiaru prędkości obrotowej koła. Urządzenie mierzy wzajemne zależności parametrów układu napędowego i włącza lub wyłącza napęd bębnów rolkowych, przy czym pomiar wykonywany jest w przy kołach obracających się w przeciwnych kierunkach. 

Obowiązująca metodyka badań kontrolnych dopuszcza przeprowadzenie próby drogowej w przypadku specjalistycznych badań pojazdu po wypadku, kolizji drogowej, wymianie nadwozia lub ramy, z zastrzeżeniem wykonania badania tylko w wypadkach uzasadnionych wynikami pomiarów lub obserwacjami pracownika dokonującego badania. W metodyce badania skuteczności i równomierności działania hamulców dopuszcza się badanie skuteczności hamowania w drodze pomiaru opóźnienia hamowania w przypadku pojazdów, których cechy uniemożliwiają przeprowadzenie badania na urządzeniu rolkowym lub płytowym. O ile w przypadku badań specjalistycznych określa się, że próbę drogową można przeprowadzić wyłącznie na wydzielonym terenie (nie na drodze publicznej), to w przypadku pomiaru opóźnienia hamowania dopuszcza się przeprowadzenie badania na drodze publicznej z zastrzeżeniem, że w przypadku autobusów zamiast pasażerów powinien być zastosowany balast, odpowiadający pod względem masy i jej rozmieszczenia nośności danego pojazdu.
W przypadku pomiaru opóźnienia określono parametry odcinka pomiarowego. Wybrany odcinek powinien być poziomy, o nawierzchni twardej, równej, suchej i czystej.

Ocena stanu technicznego układu ABS

Próbę drogową podczas badania kontrolnego można także wykorzystać do oceny stanu technicznego urządzeń przeciwblokujących hamulców, wykorzystując częściowo metodykę zawartą w załączniku 13 do Regulaminu nr 13 EKG ONZ z 06 serią poprawek. Ocena taka jest wymagana m.in. podczas badań specjalistycznych autobusu, którego prędkość na autostradzie i drodze ekspresowej wynosi 100 km/h. Badanie takie obejmuje:

• badanie wpływu zużycia energii przez urządzenie przeciwblokujące w pojeździe samochodowym na skuteczność hamowania,
• wykorzystanie przyczepności kół do jezdni przez układ ABS,
• zachowanie się samochodu w stanie obciążonym i pustym, podczas gwałtownego hamowania przy niskiej i maksymalnej prędkości,
• badanie stabilności pojazdu i skuteczności hamowania podczas działania układu ABS.

Badanie wpływu zużycia energii przez urządzenie przeciwblokujące na skuteczność hamowania jest istotne dla pojazdów wyposażonych w pneumatyczny układ hamulcowy. 
Badanie przeprowadza się bezpośrednio po kilkukrotnym wymuszonym zadziałaniu układu ABS podczas jazdy kontrolnej. Bezpośrednio po jeździe kontrolnej, wymuszającej działanie układu ABS na postoju przy odciętym zasilaniu układu w sprężone powietrze, min. 5 razy powinno się uruchomić układ hamulcowy. Bezpośrednio po tych uruchomieniach, podczas jazdy kontrolnej, powinno się uzyskać skuteczność działania układu hamulcowego taką, jaka jest przewidziana dla hamulca awaryjnego. Pomiar może być przeprowadzony z wykorzystaniem pomiaru opóźnienia hamowania według metodyki zalecanej dla badania podstawowego lub na stanowisku stacjonarnym.
W przypadku przyczep, po wymuszeniu pracy ABS przyczepy przez ok. 15 sekund, przy odciętym zasilaniu układu, na postoju należy wykonać jedno pełne uruchomienie siłowników hamulcowych. Bezpośrednio po tym uruchomieniu powinno się uzyskać podczas próby drogowej lub na stanowisku stacjonarnym sumę sił hamowania na kołach odpowiadającą 22,5% maksymalnej masy obciążającej osie przyczepy pomnożonej przez przyspieszenie ziemskie.
Wykorzystanie przyczepności kół do jezdni przez układ ABS określa się jako stosunek skuteczności hamowania przy działającym układzie ABS do skuteczności przy pełnym wykorzystaniu przyczepności kół do jezdni. Stosunek ten wyraża się zależnością: