Kamery cofania czy czujniki odległości wspomagające parkowanie coraz częściej stają się standardowym wyposażeniem. Coraz powszechniejsze są również systemy monitorujące martwe pole. A co z pojazdami będącymi już w użytkowaniu? Jest właściwie pewne, że za nowymi obowiązkami homologacji owych zdobyczy pójdzie wzmożona pokusa montażu i kalibracji takich – a jakże – w warsztatach.
10 czerwca 2021 r. weszły w życie dwa nowe regulaminy Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ). Regulamin nr 158 dotyczy homologacji urządzeń wspomagających cofanie i pojazdów silnikowych w odniesieniu do orientacji kierowcy co do obecności niechronionych użytkowników drogi z tyłu pojazdu. Regulamin nr 159 z kolei – homologacji pojazdów silnikowych w odniesieniu do systemu informowania przy ruszaniu o obecności pieszych i rowerzystów. Ich stosowanie nakazano od 6 lipca 2022 r. Nim pokrótce omówimy przepisy dotyczące homologacji, czyli procesu dopuszczenia nowych samochodów do sprzedaży, podkreślmy – właściciele lub użytkownicy już zarejestrowanych pojazdów nie mają się czym martwić. Przy tej okazji warto przemyśleć kwestię widoczności przestrzeni za pojazdem z miejsca kierowcy podczas cofania lub przed pojazdem podczas ruszania do przodu.
Poprawie w odniesieniu do orientacji w kwestii bliskości niechronionych przeszkód i innych użytkowników dróg mają służyć nowe przepisy. Mowa o dwóch regulaminach EKG ONZ, których wdrożenie w nowo homologowanych pojazdach ma przysłużyć się poszerzeniu pola widzenia. I oczywiście minimalizacji skutków zdarzeń drogowych.
Regulaminy 158 i 159 EKG ONZ
Jak już wspomnieliśmy, nowe regulaminy weszły w życie 10 czerwca br., a od 6 lipca roku 2022 nakazano ich stosowanie. To istotna zmiana dla producentów pojazdów kempingowych.
Regulamin EKG ONZ nr 158 ustala jednolite przepisy dotyczące homologacji urządzeń wspomagających cofanie i pojazdów silnikowych w odniesieniu do orientacji kierowcy co do obecności niechronionych użytkowników drogi z tyłu pojazdu [2021/828]. Głównym zadaniem lusterek wstecznych bliskiego zasięgu i kamer cofania jest zapewnienie widoczności z tyłu pojazdu w odległości pomiędzy 0,3 m a 3,5 m za pojazdem na szerokości odpowiadającej szerokości pojazdu.
– Od kamer cofania wykorzystywanych w tym celu i czujników odległości dodatkowo wymaga się, aby spełniały wymagania w zakresie kompatybilności elektromagnetycznej – wyjaśnia Hubert Kowieski z Laboratorium Badań Pojazdów w Łukasiewicz – PIMOT. – Firmy zabudowujące lub producenci urządzeń widzenia pośredniego mogą uzyskać w Łukasiewicz – PIMOT potwierdzenie spełnienia wymagań technicznych niezbędnych w procesie homologacji typu.
To o tyle istotne, że w Regulaminie 158 określono warunki, w jakich system wspomagający cofanie powinien pozostawać aktywny, tj. od chwili włączenia biegu wstecznego do momentu osiągnięcia prędkości 16 km/h lub przebycia dystansu 10 m, lub czasu działania do 10 s, lub wyłączenia biegu wstecznego.
Z kolei w Regulaminie 159 określono warunki, w których sygnał informacyjny ma ostrzegać kierowcę o zbliżającym się ryzyku zderzenia. Musi być on przekazany w formie optycznego sygnału informacyjnego zauważalnego i łatwo weryfikowalnego przez kierowcę z jego siedzenia.
Regulamin nr 158 dotyczy homologacji urządzeń wspomagających cofanie i pojazdów silnikowych w odniesieniu do orientacji kierowcy co do obecności niechronionych użytkowników drogi z tyłu pojazdu. Oznacza podwyższenie wymogów dla pojazdów kategorii M i N (potocznie: od samochodów osobowych przez samochody dostawcze i autobusy po samochody ciężarowe), a też w odniesieniu do systemu informowania przy ruszaniu o obecności pieszych i rowerzystów. Regulamin 159 ma zastosowanie dla pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3, czyli np. autobusów lub cięższych samochodów dostawczych i ciężarowych. W tych pojazdach ryzyko związane z potrąceniem pieszego lub rowerzysty podczas ruszania jest zdecydowanie większe niż w przypadku samochodów osobowych.
Czy za pojazdem nie znajduje się przeszkoda? A co z pieszymi, rowerzystami? Manewry cofania i generalnie orientacja kierującego mogą być szczególnie utrudnione w przypadku kierowania samochodami o ograniczonej widoczności, np. dostawczymi, ciężarowymi, autobusami, czy z zabudową specjalną – a takimi są (duże) kampery.
Przewidywane skutki nowych wytycznych na rynku wtórnym
M2 to pojazdy zaprojektowane i wykonane do przewozu osób, mające więcej niż 8 miejsc oprócz siedzenia kierowcy i maksymalną masę całkowitą nieprzekraczającą 5 t; kategoria M3 to pojazdy zaprojektowane i wykonane do przewozu osób, mające więcej niż 8 miejsc oprócz siedzenia kierowcy i maksymalną masę całkowitą przekraczającą 5 t. Czy można oczekiwać, że na rynku wtórnym pojawi się wzmożony popyt na montaż urządzeń typu kamera-monitor lub innych rozwiązań „poszerzających” pole widzenia?
– Obserwujemy rosnące zainteresowanie systemami kamer Dometic, jednak nie wiązałbym tego ze zmianami w przepisach, a z rozwojem rynku caravaningowego w Polsce i niezaprzeczalnymi praktycznymi zaletami takich rozwiązań – mówi Grzegorz Rybak, sales manager RVAM Division EE marki Dometic. – W szczególności dużo urządzeń trafia do pojazdów jeżdżących w wypożyczalniach kamperów, ich użytkownikami są osoby często bez wcześniejszego doświadczenia w prowadzeniu pojazdów o większych gabarytach. Poza tradycyjnymi zestawami kamery i monitora możemy zaproponować system Dometic PerfectView CAM360, składający się aż z 4 kamer, dzięki którym kierowca może oglądać na ekranie swój pojazd z symulowanej perspektywy „lotu ptaka”. Ciekawym rozwiązaniem jest także kamera Dometic CAM200, która montowana jest na bagażniku rowerowym i dzięki dwóm obiektywom zapewnia kierowcy bezpieczne manewrowanie zarówno przy rozłożonym, jak i złożonym bagażniku.
Jeszcze większe znaczenie dla dodatkowego zarobku warsztatów może mieć liczniejsza grupa pojazdów komercyjnych – autobusów, ciężarówek.
– Obecnie możemy jedynie teoretycznie rozważać, jaki wpływ na rynek będą miały owe regulaminy ONZ. Jest jednak bardzo prawdopodobne, że zwiększą świadomość problemu widoczności w większych pojazdach – zauważa Przemysław Dintar z firmy Ena Truck, zajmującej się doradztwem oraz wyposażeniem w części i akcesoria samochodów dostawczych i ciężarowych. – Producenci będą zmuszeni dodawać do bazowych modeli odpowiednie lusterka martwego pola lub nawet kamery cofania. To bardzo dobre narzędzia, które na pewno zwiększają bezpieczeństwo na drodze. Jednak takie dodatki pewnie będą oznaczały wzrost cen nowego pojazdu. Regulaminy nie odnoszą się do samochodów, które już jeżdżą po ulicach, co oznacza, że może nastąpić większy ruch w handlu samochodami używanymi. Warto jednak zastanowić się nad pewną kwestią. Obecnie Regulaminy 158 i 159 nie odnoszą się do używanych samochodów, ale czy tak będzie zawsze?
Jego zdaniem istnieje duża szansa, że z czasem dodatkowe systemy zwiększające widoczność z tyłu pojazdu staną się obowiązkowe dla wszystkich pojazdów. Byłaby to słuszna droga, ponieważ bezpieczeństwo jest najważniejsze. Jeżeli regulaminy ONZ staną się obowiązkowe dla wszystkich pojazdów, kierowcy i firmy dosłownie rzucą się do zakupów odpowiednich narzędzi. A wtedy?
– Jeżeli nastąpi to w krótkim czasie, mogą być problemy z dostawami i rezerwacją terminu na montaż, co w skrajnej sytuacji uniemożliwi niektórym pojazdom poruszanie się po drogach. Warto więc przemyśleć całą sytuację. Może dobrym wyjściem będzie wyposażenie swoich pojazdów w te produkty, nim będzie to odgórnie narzuconym obowiązkiem – podsumowuje reprezentant firmy Ena Truck.
Tu ciekawostka. Scania wprowadziła (w listopadzie br.) Scania Mirror View Camera – opcjonalne cyfrowe lusterka wsteczne dla lepszej widoczności i ograniczania martwego pola.
System SMVC można zamontować w większości pojazdów nowej generacji – także będących już w użytkowaniu. Także konkurencyjna marka w ostatnich latach zauważyła zwiększone zainteresowanie swych klientów dodatkowymi systemami bezpieczeństwa.
– Obecnie w autobusach MAN produkowanych w Starachowicach, korzystamy z rozwiązań, które poprawiają bezpieczeństwo, od kamer cofania, poprzez czujniki parkowania po asystenta obserwacji martwego pola i te systemy są nam bardzo dobrze znane, jednak do tej pory były to rozwiązania które klient mógł wybrać i nie były obowiązkowe – mówi Radosław Stąpor, Specjalista Konstruktor w MAN Bus Sp. z o.o. Starachowice..
I podkreśla, że kierowcy użytkujący autobusy z dodatkowymi systemami bezpieczeństwa z pewnością docenią poprawę warunków swojej pracy, a w przypadku przesiadki do pojazdu bez takich rozwiązań, zapewne przekażą informacje do pracodawcy o zaletach tych systemów, co spowoduje doposażanie pojazdów w takie systemy i zapewni pracę warsztatom i serwisom. I jeszcze jedno. Profesjonalne systemy kamer – zwłaszcza tych dookólnych – to produkty ani tanie, ani tym bardziej łatwe w montażu i kalibracji. Krótko mówiąc, bez profesjonalistów z warsztatów się nie obędzie!
Rafał Dobrowolski
Fot. materiały firm: Dometic, Ena Truck, Scania
Komentarze (0)