Współczesne samochody są naszpikowane zaawansowanymi systemami bezpieczeństwa, technologiami oczyszczania spalin oraz stale połączone z internetem. Gdy pojawia się aktualizacja – niekoniecznie dotycząca map nawigacji, ale na przykład sterownika silnika czy innych kluczowych modułów – auto automatycznie łączy się z serwerem producenta i, za zgodą użytkownika, pobiera nowe oprogramowanie. Odmowa aktualizacji jest możliwa, ale może skutkować ograniczeniami – pojazd przestanie działać prawidłowo lub nie będzie reagował w określonych sytuacjach.
Bez uprawnień ani rusz
Jednak to nie wszystko, bo zupełnie inaczej patrzy na to mechanik, do którego taki pojazd trafi. Bez odpowiednich uprawnień, dostępu do danych poprzez pass-thru czy certyfikatu SERMI, może sobie nie poradzić nawet z podstawowymi czynnościami. I to nie dlatego, że nie potrafi tego zrobić, lecz auto mu nie pozwoli zakończyć całego procesu naprawy w taki sposób, by klient mógł bezpiecznie wyjechać z warsztatu.
– Dziś już nawet dostęp do oprogramowania producenta to za mało. Nierzadko komputer diagnostyczny, by odpowiedzieć mechanikowi na konkretny problem, musi połączyć się online z serwerem producenta pojazdu. Bez tego nie można zacząć naprawy albo jej dokończyć. Nawet wymiana jednej części może wymagać kodowania czy adaptacji, co oznacza wizytę w ASO albo w warsztacie, ale takim, który ma odpowiednie uprawnienia. A one, jak i sam sprzęt kosztują niemało. Tymczasem, jak można się domyślić, koszty zostają przerzucone na klienta –
Mechanik więc przestrzega kierowców, którzy od lat auto serwisują w mniejszych warsztatach, ale planują wymienić swoje cztery kółka na takie prosto z salonu. Niby sprawniejsze, mniej zużyte, ale może okazać się, że „ich” mechanik nie ma narzędzi, by cokolwiek - prócz wymiany oleju - przy nowym samochodzie zrobić. Choć ze skasowaniem inspekcji serwisowej też może mieć kłopot. To już nie wciśnięcie pięć razy jednego przycisku i dwa razy innego na desce rozdzielczej.
Podstawowa obsługa to tylko jedna strona medalu
Innym problemem są nieco bardziej zaawansowane naprawy. Na przykład wymiana przedniej szyby w nowoczesnym aucie może kosztować już nie tysiąc, a cztery czy pięć tysięcy złotych. Z tego połowa to koszt samej szyby, często zespolonej z różnymi sensorami od systemów bezpieczeństwa. Druga połowa to kalibracja całego pakietu systemów ADAS.
- Kalibracja systemów ADAS jest konieczna także przy naprawach układu jezdnego i kierowniczego. Niejeden kierowca się zdziwił, że po wymianie wahacza czy drążka kierowniczego nie wystarczy już tylko ustawienie zbieżności, ale trzeba kalibrować cały pakiet systemów wspomagających kierowcę w czasie jazdy. Nie każdy warsztat ma sprzęt i odpowiednią powierzchnię do takiej operacji. Dlatego serwisy po naprawie zawieszenia jadą do zaprzyjaźnionego warsztatu - odpowiedzialnego tylko za ADAS. Nietrudno sobie wyobrazić, że teoretycznie prosta wymiana jednej części układu jezdnego może być wielokrotnie droższa niż sama część razem z robocizną. Bo oprócz kontroli geometrii obowiązkową procedurą jest kalibracja systemów ADAS, które są wymagane w każdym samochodzie wyprodukowanym od 2024 roku – nawet tym budżetowym – podkreśla ekspert ProfiAuto Serwis.
Również ingerencja w układ wydechowy współczesnego pojazdu to zadanie nie dla każdego. Spaliny w nowych autach przechodzą przez szereg filtrów, przepustnicę i są kontrolowane przez kilka czujników jednocześnie. Po drodze napotykają nawet wtryskiwacze (np. AdBlue). Jakakolwiek usterka w tym zakresie wymaga bardzo dokładniej diagnostyki, nierzadko łączenia z serwerem producenta, by ustalić rzeczywistą przyczynę problemu. Natomiast zaniedbanie zapalających się komunikatów na desce rozdzielczej może prowadzić do jeszcze droższych napraw. - Obecnie układ wydechowy współczesnego auta jest skomplikowany bardziej niż niejeden silnik z lat 90. Uszkodzenia w tym obszarze bywają szokująco drogie. W zależności od modelu to kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt tysięcy złotych jest ukrytych tylko pod autem i tylko w czymś, co przeciętny kierowca nazywa rurą wydechową – zaznacza Adam Lehnort.
Silniki coraz delikatniejsze
Współczesne silniki znacząco różnią się od tych projektowanych na początku lat 2000 – już na poziomie samych założeń konstrukcyjnych. Dawniej priorytetem było osiągnięcie określonych parametrów pracy dopasowanych do konkretnego modelu pojazdu oraz zapewnienie trwałości na odpowiednim przebiegu. Dziś silniki muszą przede wszystkim spełniać rygorystyczne normy emisji spalin, dopiero później – dostarczać wymagane osiągi. Jeżeli te warunki uda się pogodzić, efektem ubocznym może być satysfakcja użytkownika. O trwałości konstrukcji lepiej nie wspominać.
- Wiele podzespołów, które kiedyś montowano oddzielnie dziś stanowią jeden element, by jednostka szybciej osiągała temperaturę roboczą i włączała układ oczyszczania spalin. Na przykład, głowica jest zintegrowana z kolektorem wylotowym albo ten znajduje się w jej wnętrzu i łączy w całość z turbosprężarką. Chcąc naprawić lub wymienić jedną część w praktyce trzeba wymienić ich kilka, bo nie da się tego rozdzielić. Inny przykład to zarządzanie temperaturą w układzie chłodzenia. Wielu użytkowników dziwi, że pod maską są dwa zbiorniczki na płyn chłodzący. Tymczasem układy chłodzenia w niektórych jednostkach są oddzielne dla bloku, oddzielne dla głowicy, jest jeszcze chłodzenie intercoolera, zaworu EGR czy turbosprężarki. Mechanik, który musi znaleźć przyczynę usterki układu chłodzenia może mieć obecnie trudniejsze zadanie niż w latach 80. miał jego poprzednik robiący remont kapitalny silnika. Często będzie potrzebował do tego bardziej specjalistycznego (czyt. drogiego) sprzętu – oznajmia Adam Lehnort.
Komentarze (0)