Doniesienia o zabronionym przez prawo „odchudzaniu” i legalizacji pojazdów z myślą o uzyskaniu kategorii prawa jazdy B1 są wierzchołkiem pomysłowości miłośnika motoryzacji. Przyczyn takiego stanu jest kilka. Elementy bezpieczeństwa i komfortu sprawiają, że dziś trudno projektować pojazdy spełniające graniczne wartości wagowe. Pokusa zejścia do niższej kategorii wagowej (DMC) jest też oczywista – łatwiej zdobyć uprawnienia (prawo jazdy) i taniej utrzymać taki pojazd.
Dowodem ma być też fakt, że nawet Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego wykorzystują w tym celu pojazdy, które nie odpowiadają przepisom ruchu drogowego. Chodzi o fakt, że WORD-y zwykle nie posiadają odpowiednio lekkich samochodów i nagminnie w tym celu wykorzystują popularne samochody miejskie, których masa własna to przynajmniej 750 kg (np. Smart). Tymczasem w myśl zapisów, winny to być „pojazdy czterokołowe, inne niż lekkie, których masa bez obciążenia nie przekracza 400 kg (550 kg dla pojazdów przeznaczonych do przewożenia towarów) nie wliczając w to masy użytecznej akumulatorów w przypadku pojazdów elektrycznych” – czytamy w rozporządzeniu ministra infrastruktury z 28 lipca 2005 roku.
Autorzy listu, pod którym podpisało się kilkadziesiąt WORD-ów, zwracają uwagę na popularność ogłoszeń sugerujących nastolatkom, że mogą w łatwy sposób uzyskać prawo jazdy – wystarczy albo odchudzić seryjny samochód, albo sfałszować dokumenty. Młodzi ludzie po zdaniu egzaminu i otrzymaniu prawa jazdy kat. B1 kupują na rynku takie niebezpiecznie odchudzone samochody i/lub takie ze sfałszowanymi dokumentami.
- Do prawdziwego zejścia poniżej 550 kg współcześnie produkowanych samochodów miejskich, to trzeba by ostro piaskować blachy, nawiercać profile zamknięte, oczywiście uprzednio ogołocić auto z tapicerki, kanapy tylnej i innych elementów, a to gra nie warta świeczki, bo się auto zrobi niebezpieczne i będzie rdzewieć – czytamy pewien wątek z dyskusji nastolatków na forum poświęconym sposobom na zdobycie upragnionego prawa jazdy w wieku 16 lat, na którym ogłasza się też pewna stacja demontażu pojazdów z propozycją odchudzania Daihatsu Cuore (modele produkowane do 1998 roku).
Zatrzymanie dokumentów przez policję i skierowanie pojazdu na powtórne badanie techniczne nie jest wcale tak łatwe – co potwierdzają wypowiedzi specjalistów. Częstokroć okazuje się wtedy, że diagnosta jest zakładnikiem systemu.
- Sytuacja jest niezdrowa i w dużej mierze odpowiada za to system organizacji stacji kontroli pojazdów. Diagnosta jest i urzędnikiem państwowym, i pracownikiem firmy, która konkuruje na rynku i walczy o pozyskanie klienta. Z jednej strony wielka odpowiedzialność i grożące konsekwencje karne; z drugiej presja rynku – donosi Paweł Dziedziak, ITS.
Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski i materiały WSOP
Prezes zarządu firmy WSOP (wyposażającej stacje kontroli pojazdów) Jarosław Cichoń:
WSOP współpracuje stale z około ośmiuset stacjami kontroli pojazdów. Są to stacje dbające o stan techniczny wyposażenia i kwalifikacje diagnostów. Dla tych stacji fakt przerabiania dokumentów lub wykonywania fikcyjnych badań technicznych jest nie do pomyślenia. Wydaje się, że stosując wykładnię celowościową obecnie obowiązującego prawa nie można dopuścić do ruchu pojazdu, w którym wykonano przeróbki ingerujące w elementy odpowiadające za bezpieczeństwo bierne. To diagnosta odpowiada za dopuszczenie (lub nie) pojazdu do ruchu, powinien opierać się więc przede wszystkim na świadectwie homologacji i opinia rzeczoznawcy nie jest dla niego wiążąca. Trzeba jednak zaznaczyć, że istotnym utrudnieniem dla diagnosty jest fakt, iż polskie stacje kontroli pojazdów nie są wyposażone w legalizowane wagi. Niektóre stacje wymagają ważenia pojazdu na legalizowanych wagach całopojazdowych i działanie to wydaje się technicznie uzasadnione. Proceder rejestrowania ciężkich samochodów dostawczych, dużych, sprowadzanych z USA vanów i kamperów o masie własnej rzędu 4 t jako pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t trwa zapewne od wielu lat. W przeciwieństwie do opisanych lekkich samochodów działanie to, jakkolwiek niezgodne z prawem, może być zrozumiałe, o ile weźmiemy pod uwagę argumenty techniczne. Pojazdy te przekraczają próg 3,5 t dmc, jednakże w trakcie badania technicznego wykazują prawidłowe parametry skuteczności hamowania i tłumienia zawieszeń dla tej klasy wagowej. Są więc technicznie sprawne i nie stwarzają niebezpieczeństwa w ruchu drogowym. Poza tym pamiętać należy, że granica 3,5 t dmc ustalona została kilkadziesiąt lat temu, z dużym wówczas zapasem w stosunku do parametrów ówczesnych pojazdów. Należałoby więc dążyć do prawnego usankcjonowania możliwości użytkowania tych pojazdów przez kierowców posiadających prawo jazdy kategorii B i nieobejmowania ich obowiązkiem montowania tachografów.
Pracownik naukowy Politechniki Śląskiej dr inż. Jan Filipczyk:
Kontrowersje związane z badaniami technicznymi zawsze związane są z tworzeniem przepisów, które teoretycznie mają rozwiązywać jakiś problem, ale nie ma możliwości, najczęściej technicznych, na spełnienie warunków koniecznych. Przykład – tzw. auta z kratką – powstały po zlikwidowaniu możliwości odliczania VAT od paliwa do samochodów osobowych dla podmiotów prowadzących działalność gospodarczą. Tzw. bankowozy – powód taki sam. Do tej grupy należą także tzw. lekkie samochody osobowe spełniające wymogi kategorii B1 – takich samochodów na rynku nie ma (a przynajmniej nie są powszechnie dostępne) – czyli jest prawo, ale nie można spełnić warunku koniecznego. W Polsce istnieje kategoria pojazdów marki SAM, czyli teoretycznie można np. na bazie istniejącego pojazdu zbudować pojazd nowy. Zatem odchudzony samochód, który spełnia wymagania techniczne bez „starego” numeru identyfikacyjnego VIN mógłby być zarejestrowany właśnie w ten sposób. Przy czym jeden podmiot może „wyprodukować” taki samochód w ilości jednej sztuki rocznie. W przypadku większej liczby niezbędne byłyby badania homologacyjne. Jeżeli taki samochód spełnia wymagania techniczne (czytaj: w sposób uczciwy został przebadany), to nie będzie stanowił zagrożenia w ruchu drogowym. To czy on jest wytworzony jako pojedyncza sztuka, czy produkowany w liczbie większej, to nie jest problem techniczny, a skarbowy. Natomiast zmiana danych technicznych bez zmiany typu, czyli np. Toyota zostaje odchudzona, ale pozostaje Toyotą, jest niedopuszczalne. Dlaczego? W takim przypadku nie przeprowadza się zazwyczaj dodatkowych poszerzonych badań technicznych.
Zmiana masy to także problem dostosowania charakterystyki zawieszenia, ciśnienia w ogumieniu itp. Jest to możliwe do wykonania. W przypadku SAM-ów diagnosta może (i powinien) posiłkować się opinią rzeczoznawcy.
Do Prokuratury Generalnej dotarła niedawno skarga dotycząca nieprawidłowości w przeprowadzaniu kursów i egzaminów na prawa jazdy kategorii B1. W proceder legalizacji „odchudzonych” samochodów mają być zamieszane nie tylko szkoły nauki jazdy i ośrodki egzaminacyjne, ale także wybrane stacje diagnostyczne, niektórzy rzeczoznawcy oraz wyspecjalizowane grupy przestępcze dokonujące rejestracji tych pojazdów na terytorium RP.
Dowodem ma być też fakt, że nawet Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego wykorzystują w tym celu pojazdy, które nie odpowiadają przepisom ruchu drogowego. Chodzi o fakt, że WORD-y zwykle nie posiadają odpowiednio lekkich samochodów i nagminnie w tym celu wykorzystują popularne samochody miejskie, których masa własna to przynajmniej 750 kg (np. Smart). Tymczasem w myśl zapisów, winny to być „pojazdy czterokołowe, inne niż lekkie, których masa bez obciążenia nie przekracza 400 kg (550 kg dla pojazdów przeznaczonych do przewożenia towarów) nie wliczając w to masy użytecznej akumulatorów w przypadku pojazdów elektrycznych” – czytamy w rozporządzeniu ministra infrastruktury z 28 lipca 2005 roku.
Autorzy listu, pod którym podpisało się kilkadziesiąt WORD-ów, zwracają uwagę na popularność ogłoszeń sugerujących nastolatkom, że mogą w łatwy sposób uzyskać prawo jazdy – wystarczy albo odchudzić seryjny samochód, albo sfałszować dokumenty. Młodzi ludzie po zdaniu egzaminu i otrzymaniu prawa jazdy kat. B1 kupują na rynku takie niebezpiecznie odchudzone samochody i/lub takie ze sfałszowanymi dokumentami.
- Do prawdziwego zejścia poniżej 550 kg współcześnie produkowanych samochodów miejskich, to trzeba by ostro piaskować blachy, nawiercać profile zamknięte, oczywiście uprzednio ogołocić auto z tapicerki, kanapy tylnej i innych elementów, a to gra nie warta świeczki, bo się auto zrobi niebezpieczne i będzie rdzewieć – czytamy pewien wątek z dyskusji nastolatków na forum poświęconym sposobom na zdobycie upragnionego prawa jazdy w wieku 16 lat, na którym ogłasza się też pewna stacja demontażu pojazdów z propozycją odchudzania Daihatsu Cuore (modele produkowane do 1998 roku).
Zatrzymanie dokumentów przez policję i skierowanie pojazdu na powtórne badanie techniczne nie jest wcale tak łatwe – co potwierdzają wypowiedzi specjalistów. Częstokroć okazuje się wtedy, że diagnosta jest zakładnikiem systemu.
- Sytuacja jest niezdrowa i w dużej mierze odpowiada za to system organizacji stacji kontroli pojazdów. Diagnosta jest i urzędnikiem państwowym, i pracownikiem firmy, która konkuruje na rynku i walczy o pozyskanie klienta. Z jednej strony wielka odpowiedzialność i grożące konsekwencje karne; z drugiej presja rynku – donosi Paweł Dziedziak, ITS.
Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski i materiały WSOP
Prezes zarządu firmy WSOP (wyposażającej stacje kontroli pojazdów) Jarosław Cichoń:
WSOP współpracuje stale z około ośmiuset stacjami kontroli pojazdów. Są to stacje dbające o stan techniczny wyposażenia i kwalifikacje diagnostów. Dla tych stacji fakt przerabiania dokumentów lub wykonywania fikcyjnych badań technicznych jest nie do pomyślenia. Wydaje się, że stosując wykładnię celowościową obecnie obowiązującego prawa nie można dopuścić do ruchu pojazdu, w którym wykonano przeróbki ingerujące w elementy odpowiadające za bezpieczeństwo bierne. To diagnosta odpowiada za dopuszczenie (lub nie) pojazdu do ruchu, powinien opierać się więc przede wszystkim na świadectwie homologacji i opinia rzeczoznawcy nie jest dla niego wiążąca. Trzeba jednak zaznaczyć, że istotnym utrudnieniem dla diagnosty jest fakt, iż polskie stacje kontroli pojazdów nie są wyposażone w legalizowane wagi. Niektóre stacje wymagają ważenia pojazdu na legalizowanych wagach całopojazdowych i działanie to wydaje się technicznie uzasadnione. Proceder rejestrowania ciężkich samochodów dostawczych, dużych, sprowadzanych z USA vanów i kamperów o masie własnej rzędu 4 t jako pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t trwa zapewne od wielu lat. W przeciwieństwie do opisanych lekkich samochodów działanie to, jakkolwiek niezgodne z prawem, może być zrozumiałe, o ile weźmiemy pod uwagę argumenty techniczne. Pojazdy te przekraczają próg 3,5 t dmc, jednakże w trakcie badania technicznego wykazują prawidłowe parametry skuteczności hamowania i tłumienia zawieszeń dla tej klasy wagowej. Są więc technicznie sprawne i nie stwarzają niebezpieczeństwa w ruchu drogowym. Poza tym pamiętać należy, że granica 3,5 t dmc ustalona została kilkadziesiąt lat temu, z dużym wówczas zapasem w stosunku do parametrów ówczesnych pojazdów. Należałoby więc dążyć do prawnego usankcjonowania możliwości użytkowania tych pojazdów przez kierowców posiadających prawo jazdy kategorii B i nieobejmowania ich obowiązkiem montowania tachografów.
Pracownik naukowy Politechniki Śląskiej dr inż. Jan Filipczyk:
Kontrowersje związane z badaniami technicznymi zawsze związane są z tworzeniem przepisów, które teoretycznie mają rozwiązywać jakiś problem, ale nie ma możliwości, najczęściej technicznych, na spełnienie warunków koniecznych. Przykład – tzw. auta z kratką – powstały po zlikwidowaniu możliwości odliczania VAT od paliwa do samochodów osobowych dla podmiotów prowadzących działalność gospodarczą. Tzw. bankowozy – powód taki sam. Do tej grupy należą także tzw. lekkie samochody osobowe spełniające wymogi kategorii B1 – takich samochodów na rynku nie ma (a przynajmniej nie są powszechnie dostępne) – czyli jest prawo, ale nie można spełnić warunku koniecznego. W Polsce istnieje kategoria pojazdów marki SAM, czyli teoretycznie można np. na bazie istniejącego pojazdu zbudować pojazd nowy. Zatem odchudzony samochód, który spełnia wymagania techniczne bez „starego” numeru identyfikacyjnego VIN mógłby być zarejestrowany właśnie w ten sposób. Przy czym jeden podmiot może „wyprodukować” taki samochód w ilości jednej sztuki rocznie. W przypadku większej liczby niezbędne byłyby badania homologacyjne. Jeżeli taki samochód spełnia wymagania techniczne (czytaj: w sposób uczciwy został przebadany), to nie będzie stanowił zagrożenia w ruchu drogowym. To czy on jest wytworzony jako pojedyncza sztuka, czy produkowany w liczbie większej, to nie jest problem techniczny, a skarbowy. Natomiast zmiana danych technicznych bez zmiany typu, czyli np. Toyota zostaje odchudzona, ale pozostaje Toyotą, jest niedopuszczalne. Dlaczego? W takim przypadku nie przeprowadza się zazwyczaj dodatkowych poszerzonych badań technicznych.
Zmiana masy to także problem dostosowania charakterystyki zawieszenia, ciśnienia w ogumieniu itp. Jest to możliwe do wykonania. W przypadku SAM-ów diagnosta może (i powinien) posiłkować się opinią rzeczoznawcy.
Komentarze (0)