W epoce szalejących cen benzyny Hyundai Motor Co. pomaga szukającym oszczędności kierowcom rozwiązać problem przy użyciu nowo opracowanego silnika nazwanego Kappa. Pierwszym samochodem, w którym znajdzie się silnik Kappa będzie produkowany w Indiach model i10. Hyundai Motor India (HMI) wprowadził i10 na rynek w październiku 2007 r. Hyundai i10 z silnikiem Kappa 1,25 l będzie spalał 5,0 l/100km (47 mpg) benzyny w europejskim cyklu mieszanym. Do tego Kappa pracuje czyściej od swoich konkurentów: w europejskim cyklu mieszanym Hyundai i10 z silnikiem Kappa może poszczycić się emisją CO2 wynoszącą 119 g/km — znacznie mniej niż emitują Fiat Panda, Fiat Punto, Opel Corsa, Renault Twingo lub Nissan Micra.
Wrażenie sprawia jednostkowy moment obrotowy silnika Kappa, wynoszący 9,6 kgm na 1 litr pojemności skokowej, co jest najlepszą wartością w tej klasie i zapewnia świetne zachowanie w warunkach ruchu miejskiego. Silnik Kappa będzie również montowany w samochodzie Hyundai i20, którego premiera odbędzie się jesienią podczas Paris Motor Show. Silnik Kappa, którego opracowanie zajęło 48 miesięcy, jest beneficjentem inżynierskiego doświadczenia firmy Hyundai w wyciskaniu energii zawartej w każdej dostarczanej do silnika kropli paliwa. Silnik Kappa osiąga moc maksymalną 77,8 KM przy 6000 obr./min, a jego maksymalny moment obrotowy wynosi 12,0 kgm przy 4000 obr./min.
Silnik Kappa korzysta z wielu innowacji wprowadzonych w celu obniżenia masy i tarcia wewnętrznego silnika, czego rezultatem jest wyjątkowo niskie zużycie paliwa w samochodzie napędzanym tym silnikiem. Po pierwsze, blok silnika jest wysokociśnieniowym odlewem aluminiowym, co pozwala na znaczne oszczędności na masie – ważący 82,4 kg (1,2 z ręczną skrzynią biegów). Kappa jest najlżejszym silnikiem tej klasy wśród europejskich i japońskich jednostek napędowych czołowych producentów (oceniając silniki według tych samych kryteriów). Blok silnika Kappa wyposażono w ramę kratownicową, uzyskując wyjątkową sztywność strukturalną, a tuleje cylindrowe wykonano z żeliwa, by podwyższyć odporność na ścieranie. Dodatkowe oszczędności wagowe uzyskano łącząc wspornik silnika z pokrywą łańcucha rozrządu. Jednak chyba najbardziej znaczącą innowacją techniczną silnika Kappa jest przesunięcie osi wału korbowego. Koncepcję tę zastosowano po raz pierwszy w silniku serii Gamma, który został zaprezentowany w ubiegłym roku.
W przeciwieństwie do typowych silników, w których osie cylindrów dokładnie przecinają oś obrotu wału korbowego, w silniku Kappa oś wału korbowego została nieco przesunięta. W ten sposób konstruktorom silnika udało się obniżyć obciążenia boczne tłoków i siły tarcia. Ostatecznym efektem tego usprawnienia jest obniżenie zużycia paliwa, a także redukcja hałasów i wibracji oraz poprawa brzmienia silnika. Inżynierowie opracowali także nową konstrukcję tłoków, pozwalającą na obniżenie ich masy. Kształt płaszcza tłoka został zoptymalizowany pod kątem redukcji rozmiarów, obniżono także koronę tłoka, otrzymując pożądane oszczędności wagowe. Optymalizacja płaszcza tłoka objęła także pokrywanie go dwusiarczkiem molibdenu (MoS2), tworzącym powłokę obniżającą tarcie. Pierścienie zgarniające tłoków pokrywane są ultracienką warstwą azotku chromu (CrN), co gwarantuje wysoką odporność na ścieranie i niski współczynnik tarcia. Pokrywanie pierścieni tłokowych azotkiem chromu to innowacyjna technologia zapożyczona z silnika Tau 8, który firma Hyundai zaprezentowała wcześniej w tym roku.
Tarcie pomiędzy pierścieniami zgarniającymi i gładziami cylindrów zostało dalej zminimalizowane poprzez redukcję docisku pierścieni do gładzi. Mniejsze masy, specjalna obróbka powierzchniowa płaszczy tłokowych i pierścieni zgarniających pozwoliły na dalsze oszczędności w zużyciu paliwa. W silniku Kappa zastosowano nowe, dłuższe świece zapłonowe, dzięki czemu możliwe było powiększenie płaszcza wodnego i uzyskanie tą drogą efektywniejszego chłodzenia w krytycznych pod tym względem rejonach świec zapłonowych i kanałów wylotowych. Niższe temperatury pozwalają też uniknąć spalania stukowego. Długie świece zapłonowe (z gwintem M12) pozwoliły także na powiększenie średnic grzybków zaworów, co zwiększyło przepływ powietrza i poprawiło efektywność procesu spalania. W epoce szalejących cen benzyny Hyundai Motor Co. pomaga szukającym oszczędności kierowcom rozwiązać problem przy użyciu nowo opracowanego silnika nazwanego Kappa. Pierwszym samochodem, w którym znajdzie się silnik Kappa będzie produkowany w Indiach model i10. Hyundai Motor India (HMI) wprowadził i10 na rynek w październiku 2007 r. Hyundai i10 z silnikiem Kappa 1,25 l będzie spalał 5,0 l/100km (47 mpg) benzyny w europejskim cyklu mieszanym. Do tego Kappa pracuje czyściej od swoich konkurentów: w europejskim cyklu mieszanym Hyundai i10 z silnikiem Kappa może poszczycić się emisją CO2 wynoszącą 119 g/km — znacznie mniej niż emitują Fiat Panda, Fiat Punto, Opel Corsa, Renault Twingo lub Nissan Micra. Wrażenie sprawia jednostkowy moment obrotowy silnika Kappa, wynoszący 9,6 kgm na 1 litr pojemności skokowej, co jest najlepszą wartością w tej klasie i zapewnia świetne zachowanie w warunkach ruchu miejskiego. Silnik Kappa będzie również montowany w samochodzie Hyundai i20, którego premiera odbędzie się jesienią podczas Paris Motor Show. Silnik Kappa, którego opracowanie zajęło 48 miesięcy, jest beneficjentem inżynierskiego doświadczenia firmy Hyundai w wyciskaniu energii zawartej w każdej dostarczanej do silnika kropli paliwa.
Silnik Kappa osiąga moc maksymalną 77,8 KM przy 6000 obr./min, a jego maksymalny moment obrotowy wynosi 12,0 kgm przy 4000 obr./min. Silnik Kappa korzysta z wielu innowacji wprowadzonych w celu obniżenia masy i tarcia wewnętrznego silnika, czego rezultatem jest wyjątkowo niskie zużycie paliwa w samochodzie napędzanym tym silnikiem. Po pierwsze, blok silnika jest wysokociśnieniowym odlewem aluminiowym, co pozwala na znaczne oszczędności na masie – ważący 82,4 kg (1,2 z ręczną skrzynią biegów). Kappa jest najlżejszym silnikiem tej klasy wśród europejskich i japońskich jednostek napędowych czołowych producentów (oceniając silniki według tych samych kryteriów). Blok silnika Kappa wyposażono w ramę kratownicową, uzyskując wyjątkową sztywność strukturalną, a tuleje cylindrowe wykonano z żeliwa, by podwyższyć odporność na ścieranie. Dodatkowe oszczędności wagowe uzyskano łącząc wspornik silnika z pokrywą łańcucha rozrządu. Jednak chyba najbardziej znaczącą innowacją techniczną silnika Kappa jest przesunięcie osi wału korbowego. Koncepcję tę zastosowano po raz pierwszy w silniku serii Gamma, który został zaprezentowany w ubiegłym roku. W przeciwieństwie do typowych silników, w których osie cylindrów dokładnie przecinają oś obrotu wału korbowego, w silniku Kappa oś wału korbowego została nieco przesunięta. W ten sposób konstruktorom silnika udało się obniżyć obciążenia boczne tłoków i siły tarcia. Ostatecznym efektem tego usprawnienia jest obniżenie zużycia paliwa, a także redukcja hałasów i wibracji oraz poprawa brzmienia silnika. Inżynierowie opracowali także nową konstrukcję tłoków, pozwalającą na obniżenie ich masy. Kształt płaszcza tłoka został zoptymalizowany pod kątem redukcji rozmiarów, obniżono także koronę tłoka, otrzymując pożądane oszczędności wagowe. Optymalizacja płaszcza tłoka objęła także pokrywanie go dwusiarczkiem molibdenu (MoS2), tworzącym powłokę obniżającą tarcie. Pierścienie zgarniające tłoków pokrywane są ultracienką warstwą azotku chromu (CrN), co gwarantuje wysoką odporność na ścieranie i niski współczynnik tarcia. Pokrywanie pierścieni tłokowych azotkiem chromu to innowacyjna technologia zapożyczona z silnika Tau 8, który firma Hyundai zaprezentowała wcześniej w tym roku. Tarcie pomiędzy pierścieniami zgarniającymi i gładziami cylindrów zostało dalej zminimalizowane poprzez redukcję docisku pierścieni do gładzi. Mniejsze masy, specjalna obróbka powierzchniowa płaszczy tłokowych i pierścieni zgarniających pozwoliły na dalsze oszczędności w zużyciu paliwa.
W silniku Kappa zastosowano nowe, dłuższe świece zapłonowe, dzięki czemu możliwe było powiększenie płaszcza wodnego i uzyskanie tą drogą efektywniejszego chłodzenia w krytycznych pod tym względem rejonach świec zapłonowych i kanałów wylotowych. Niższe temperatury pozwalają też uniknąć spalania stukowego. Długie świece zapłonowe (z gwintem M12) pozwoliły także na powiększenie średnic grzybków zaworów, co zwiększyło przepływ powietrza i poprawiło efektywność procesu spalania. Układ rozrządu silnika Kappa charakteryzuje się całą serią innowacji: rolkowe osadzenie dźwigienek zaworowych zmniejsza tarcie w rozrządzie silnika, pomagając w obniżeniu zużycia paliwa. Hydrauliczne kasowanie luzów zaworowych gwarantuje, że odległość między trzonkami zaworów, a rolkowymi dźwigienkami zaworowymi jest zawsze optymalna: wynosi zero, co z kolei wycisza pracę układu rozrządu. Nowym sprężynom zaworowym nadano baryłkowy kształt i wyposażono w mniejsze pierścienie oporowe. Zmniejszenie masy i siły nacisku sprężyn zaworowych pomogło obniżyć tarcie i zużycie paliwa. Układ rozrządu silnika Kappa napędzany jest cichobieżnym łańcuchem płytkowym, zastępującym łańcuch typu rolkowego. Zoptymalizowanie konstrukcji pozwoliło znacznie zredukować zmienność obciążeń i hałas zazębiania kół z łańcuchem. Co więcej, taki łańcuch nie wymaga żadnych czynności obsługowych. Kolektor dolotowy został wykonany z lekkiego, termowytrzymałego tworzywa sztucznego. To kolejny krok w stronę niższych kosztów produkcji i mniejszej masy, przyczyniający się do ogólnej poprawy parametrów technicznych silnika. Silnik Kappa jest sterowany przez dwa 16-bitowe mikroprocesory taktowane zegarem 32MHz, co zapewnia precyzyjne sterowanie układem wtryskowym silnika. Kappa to już jedenasty z serii benzynowych silników opracowanych samodzielnie przez firmę Hyundai na bazie własnych technologii. Historia tych silników rozpoczęła się w 1991 roku od czterocylindrowego silnika Alfa. Silnik Kappa będzie produkowany w dwóch wariantach pojemnościowych 1,25 l (z przeznaczeniem na Europę) oraz 1,2 l (tylko na rynek indyjski) w zakładach silnikowych nr 2 Hyundai Motor India (HMI), a planowana roczna produkcja wyniesie 250 000 jednostek napędowych. Po uruchomieniu zakładów nr 2 dedykowanych silnikowi Kappa, łączna moc produkcyjna HMI wyniesie 570 000 silników rocznie, włączając w to zakłady nr 1 produkujące silniki Epsilon i Alpha. Układ rozrządu silnika Kappa charakteryzuje się całą serią innowacji: rolkowe osadzenie dźwigienek zaworowych zmniejsza tarcie w rozrządzie silnika, pomagając w obniżeniu zużycia paliwa. Hydrauliczne kasowanie luzów zaworowych gwarantuje, że odległość między trzonkami zaworów, a rolkowymi dźwigienkami zaworowymi jest zawsze optymalna: wynosi zero, co z kolei wycisza pracę układu rozrządu. Nowym sprężynom zaworowym nadano baryłkowy kształt i wyposażono w mniejsze pierścienie oporowe. Zmniejszenie masy i siły nacisku sprężyn zaworowych pomogło obniżyć tarcie i zużycie paliwa.
Układ rozrządu silnika Kappa napędzany jest cichobieżnym łańcuchem płytkowym, zastępującym łańcuch typu rolkowego. Zoptymalizowanie konstrukcji pozwoliło znacznie zredukować zmienność obciążeń i hałas zazębiania kół z łańcuchem. Co więcej, taki łańcuch nie wymaga żadnych czynności obsługowych. Kolektor dolotowy został wykonany z lekkiego, termowytrzymałego tworzywa sztucznego. To kolejny krok w stronę niższych kosztów produkcji i mniejszej masy, przyczyniający się do ogólnej poprawy parametrów technicznych silnika. Silnik Kappa jest sterowany przez dwa 16-bitowe mikroprocesory taktowane zegarem 32MHz, co zapewnia precyzyjne sterowanie układem wtryskowym silnika. Kappa to już jedenasty z serii benzynowych silników opracowanych samodzielnie przez firmę Hyundai na bazie własnych technologii. Historia tych silników rozpoczęła się w 1991 roku od czterocylindrowego silnika Alfa. Silnik Kappa będzie produkowany w dwóch wariantach pojemnościowych 1,25 l (z przeznaczeniem na Europę) oraz 1,2 l (tylko na rynek indyjski) w zakładach silnikowych nr 2 Hyundai Motor India (HMI), a planowana roczna produkcja wyniesie 250 000 jednostek napędowych. Po uruchomieniu zakładów nr 2 dedykowanych silnikowi Kappa, łączna moc produkcyjna HMI wyniesie 570 000 silników rocznie, włączając w to zakłady nr 1 produkujące silniki Epsilon i Alpha.
Komentarze (1)