Regularna kontrola geometrii zawieszenia to obowiązkowa czynność serwisowa w każdym samochodzie. Na rynku dostępnych jest wiele specjalistycznych maszyn, wykorzystujących technologię 3D, które umożliwiają jej korektę z niezwykłą precyzją. Nieprawidłowo ustawiona geometria zwiększa spalanie oraz przyczynia się do nadmiernego zużycia opon oraz elementów zawieszenia i układu kierowniczego. Na co zatem zwrócić uwagę podczas jej kontroli i regulacji?
Geometria zawieszenia to zestaw parametrów, który określa położenie oraz ruchy koła względem podłoża. Decyduje o stabilności samochodu i tym, jak się kieruje. Jest swego rodzaju kompromisem pomiędzy tym, by pojazd prowadził się pewnie na prostej a tym, by umożliwiał dobrą kierowalność w zakrętach. Parametry geometrii (np. kąt pochylenia koła) można regulować – zazwyczaj w samochodach sportowych przeznaczonych do driftu – w niestandardowy sposób, co umożliwia bardziej pożądane zachowanie auta w pewnych warunkach. W cywilnych samochodach należy ją jednak ustawiać zgodnie z normami określonymi przez producenta pojazdu.
Najważniejszym parametrem geometrii jest zbieżność. Określa ona wzajemne ustawienie kół przednich i tylnych. Najłatwiej to zobrazować patrząc na auto z góry. Wbrew pozorom, koła przedniej osi bardzo rzadko ustawione są względem siebie równolegle. W rzeczywistości kąt zbieżności wynosi od +3 do –3 stopni. Koła zbieżne (tzw. zbieżność dodatnia) skierowane są delikatnie „ku sobie”. Regulacja zbieżności odbywa się za pomocą drążka kierowniczego, który można odpowiednio wydłużać lub skracać – tłumaczy Tomasz Ochman, Technical Support Provider w firmie SKF.
Niestety, w najnowszych samochodach coraz rzadziej mamy możliwość ustawienia kąta pochylenia koła. To samo dotyczy kolejnych dwóch parametrów, które możemy jedynie zmierzyć na maszynie: kąta pochylenia sworznia zwrotnicy oraz kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy. W większości przypadków możemy również zmierzyć maksymalny skręt kół, co może być przydatne podczas weryfikacji uszkodzeń układu kierowniczego.
- Nieprawidłowo ustawiona geometria zawieszenia powoduje wiele negatywnych zjawisk. Najważniejsze to zwiększone zużycie paliwa z uwagi na większe opory toczenia kół, nierównomierne ścieranie ogumienia oraz występowanie dodatkowych naprężeń na elementy układu kierowniczego i zawieszenia, co przyspiesza ich zużycie. Z tego względu nie należy lekceważyć żadnych symptomów, które mogą świadczyć, że z geometrią nie wszystko jest w porządku. Jest to również kluczowe w nowoczesnych samochodach wyposażonych np. w system utrzymania się na pasie ruchu. Nikt nie chciałby spotkać się z sytuacją zbyt dużej korekty toru jazdy wykonanej przez samochód, który ma w pamięci ECU inne parametry geometrii niż rzeczywiste. Kolejna sprawa to wydłużenie drogi hamowania. Samochód, który nie porusza się zgodnie z geometryczną osią jazdy zatrzyma się znacznie później niż powinien – radzi Tomasz Ochman.
Procedurę regulacji geometrii rozpoczynamy od upewnienia się, że wszystkie koła są napompowane prawidłową ilością powietrza. Następnie podnosimy samochód i sprawdzamy ewentualne luzy w zawieszeniu. Jeśli występują, ustawianie zbieżności nie ma sensu, gdyż samochód wyjedzie z warsztatu i pod obciążeniem geometria powróci do nieprawidłowych parametrów. Zanim przystąpimy do pracy, niezbędne jest również zastosowanie specjalnego obciążenia (jeśli zaleca to producent) oraz wykonanie kompensacji bicia obręczy.
- Kompensacja musi być stosowana dla wyeliminowania błędów zniekształcających rzeczywisty obraz płaszczyzny obrotu koła względem tego, jak widzi to urządzenie pomiarowe. Przyczyną takich zakłóceń może być obręcz (felga) skrzywiona w miejscu kontaktu z uchwytem, co powoduje tzw. bicie osiowe. Podobne błędy mogą wynikać z niedokładnego przylegania do obręczy elementów mocujących głowice pomiarowe albo uszkodzeń mocowania tych elementów. W praktyce niezwykle trudno jest całkowicie wyeliminować bicie osiowe, dlatego wielu producentów dopuszcza je na poziomie 1 mm – mówi dalej Tomasz Ochman.
W autoryzowanych serwisach należących do marek premium (np. BMW, Mercedes) poradzono sobie z tym inaczej. Obręcz nie uczestniczy w procedurze pomiarowej, zatem nie ma konieczności wykonywania jej kompensacji. Czynność wykonuje się za sprawą zastosowania specjalnych uchwytów, które montuje się bezpośrednio do piasty koła. Muszą być one jednak skonstruowane w sposób, który to umożliwia, dlatego w większości przypadków nie ominiemy procedury kompensacji.
Komentarze (1)