Małe zadrapania można usunąć w szybki i prosty sposób za pomocą drobnej szpachli
Współczesne samochody mają wiele elementów z tworzyw sztucznych, lakierowanych w kolorze nadwozia. Perfekcyjne lakierowanie takich części to efekt działania wprawnej ręki i optymalnego przygotowania. No właśnie – przygotowania.
Powiedzieć, że w każdym przypadku należy przestrzegać wskazówek zawartych w metryczkach technicznych, to ciągle mało. Lakiernik w swoim warsztacie napotyka na zasadnicze problemy. Nazwa chemiczna, skrót, nazwa handlowa… Podczas renowacji trzeba zidentyfikować rodzaj tworzywa. Codziennie narażane na działanie czynników atmosferycznych ulegają starzeniu. Podlegają przecież, tak jak inne surowce, procesom starzenia i rozkładu, wywołanych wilgocią i promieniowaniem UV.
Podczas gdy lakierowanie tworzyw sztucznych w przemyśle motoryzacyjnym i u dostawców części kształtuje się przejrzyście – przeważnie chodzi o dużą ilość jednakowych części z tego samego tworzywa – o tyle lakiernik w swoim warsztacie napotyka na zasadnicze problemy. Z pojęciem tworzywa sztucznego spotykamy się codziennie w różnych wersjach, np. plastik, masa plastyczna, guma, syntetyk, ale również poliester, poliamid lub ABS. Podczas gdy pierwsze pojęcia to opisy tworzyw sztucznych, kolejne oznaczają konkretne materiały o różnych właściwościach. I właśnie te różne właściwości prowadzą do tak nielubianych niespodzianek podczas renowacji.
– Pod koniec lat 70. Axalta opracowała kompletny, elastyczny program do lakierowania tworzyw sztucznych – i dzięki ścisłej współpracy z przemysłem motoryzacyjnym – program ten ciągle ulepsza – oznajmia Grzegorz Kotliński, technical leader refinish systems. – Warsztaty lakiernicze mają tym samym do dyspozycji doskonałe produkty idealnie dopasowane do codziennych wymagań. Oczywiście, specjalne szkolenia i seminaria dostarczają obszerną i cenną wiedzę na temat tworzyw sztucznych na pojazdach.
Ewentualne uszkodzenia?
Muszą zostać przed dalszą obróbką usunięte, oczywiście pod warunkiem, że koszty naprawy nie przewyższą ceny nowej części. Dopiero potem następują kolejne etapy pracy: czyszczenie, szlifowanie, ponowne czyszczenie i lakierowanie. Małe zadrapania? Można usunąć w szybki i prosty sposób za pomocą drobnej szpachli. W przypadku tworzyw termoplastycznych sprawdza się metoda zgrzewania.
Można przyjąć, że część z tworzywa sztucznego, a dokładnie zderzak, jest elementem najbardziej narażonym na uszkodzenia komunikacyjne, a co z tym idzie – najczęstszym elementem pojawiającym się w warsztacie lakierniczym.
– Według platformy do estymacji kosztów naprawy, głównie stosowane kody do elementów plastikowych to: LE1 = K1R oraz LE2 = K1N – przybliża procedurę nasz rozmówca. – Jak je prawidłowo odczytywać, co oznaczają i jaką technologię naprawy zastosować, gdy zobaczysz je w kosztorysie? Najpierw kod LE1 = K1R. To tworzywo sztuczne pokryte fabrycznym podkładem, jego polakierowanie według kosztorysu wymaga następujących czynności, cytuję: „wymycie i odtłuszczenie elementu; zmatowienie fabrycznego podkładu celem uzyskania przyczepności powłoki lakierowej”.
Co to oznacza? Teoretycznie po wykonaniu wskazanych czynności element jest przygotowany do lakierowania, czyli wg definicji: „bezpośredniego nałożenia dekoracyjnej powłoki lakierowej”. W praktyce przede wszystkim powinieneś zwrócić uwagę na: jakość nałożonego fabrycznie podkładu, czy nie został uszkodzony podczas transportu, czy ma odpowiednią barwę zalecaną do receptury danego koloru i czy zachowuje przyczepność do tworzywa. Możesz to sprawdzić, rozdrapując delikatnie warstwę w części wewnętrznej, niewidocznej na zewnątrz, a także zobaczyć, czy podkład nie rozpuszcza się podczas odtłuszczania zmywaczem. Jeśli zaistnieją jakiekolwiek wątpliwości, usuń, zmyj podkład fabryczny i zastosuj naprawę z wykorzystaniem podkładu mokro na mokro według metryczki technicznej. Jeśli nie zrobisz tego poprawnie, możesz założyć, że nastąpią brak przyczepności powłoki lakierowej, marszczenie, pojawią się plamy lub niedoschnięcie powłoki lakierowej. Jeśli zaś barwa podkładu jest inna niż ta zalecana pod dany kolor przez producenta, możesz spodziewać się, że odcień ostateczny nie będzie zgodny z kodem koloru.
A teraz kod LE2 = K1N. Jest to tworzywo sztuczne nieprzygotowane do lakierowania, czyli surowy element przeznaczony do lakierowania w technologii mokro na mokro.
– Według kosztorysu naprawa uwzględnia następujące czynności, cytuję: „wymycie i odłuszczenie elementu, ewentualne jego wygrzanie celem odparowania produkcyjnych środków oddzielających od formy; nałożenie podkładu; nałożenie dekoracyjnej powłoki lakierowej w wymaganej liczbie warstw w technologii mokro na mokro, tzn. tylko po odparowaniu warstwy podkładu” – wyjaśnia nasz rozmówca.
Jak widać, proces różni się tym, że element jest surowy i wymaga zastosowania podkładu. Jest to naprawa mokro na mokro, co oznacza, że na naniesiony podkład po odparowaniu według karty technicznej możesz bez konieczności jego szlifowania nakładać powłokę lakierową. W tym procesie naprawy zwróć szczególną uwagę na tzw. „ewentualne jego wygrzanie celem odparowania produkcyjnych środków oddzielających od formy”. Raczej zastosuj tu nie „ewentualne”, ale „konieczne jego wygrzanie”. Dlaczego? Brak tej operacji jest jedną z głównych przyczyn powstawania wad, takich jak brak przyczepności i oczkowanie. Ciężko określić na początku, czy dany element wymaga wygrzania, czy też nie. Zazwyczaj widoczne jest to dopiero w postaci lepkiej substancji w momencie, kiedy element dostanie już temperatury, a to trochę późno. Profilaktyczne wygrzewanie wszystkich tworzyw surowych w temperaturze 60°C nie zaszkodzi, a wyeliminuje ryzyko pojawienia się wad. Wykorzystaj proces suszenia innego polakierowanego już zlecenia i dołóż do niego po prostu element do wygrzania dla pewności.
Problemy z przyczepnością po lakierowaniu
Powtórzmy. Niedostateczne przygotowanie (wygrzewanie, czyszczenie) to najczęściej powtarzany błąd, pociągający za sobą różne konsekwencje. Przedwczesne lakierowanie po czyszczeniu? Wchłonięte przez tworzywo sztuczne podczas czyszczenia rozpuszczalniki należy przed lakierowaniem usunąć. W przeciwnym razie prężność pary na styku tworzywa i lakieru doprowadzi do zmniejszenia przyczepności lakieru. Ponadto zwiększa się niebezpieczeństwo zwarzenia się lakieru. Zbyt agresywne rozpuszczalniki mogą uszkodzić, a nawet zniszczyć wrażliwe na działanie rozpuszczalników tworzywa sztuczne, np. ABS, PC, PPO.
Lakierowanie włókna węglowego (carbonu) jest procesem złożonym z kilku etapów, zaczynając od wygrzewania przez godzinę w 60°C oraz szlifowania drobnymi gradacjami materiałów ściernych P280-320, aby nie zniszczyć włókien. Następnie odmuchiwanie i przemywanie Permaloid 7010 oraz zastosowanie krzyżowej techniki aplikacji lakieru Permasolid HS 8030. W kolejnym kroku ponowne suszenie i szlifowanie powierzchni gradacją P800 oraz odmuchiwanie i przemywanie. Końcowa faza to lakierowanie lakierem bezbarwnym HS 8030 i suszenie (karta techniczna Mercedes-Benz). Proces ten ujęty jest w technologii pojazdów osobowych dla zachowania efektu faktury carbonu w połysku lub oryginalnej – z powłoką matową, w zależności od oczekiwań odbiorcy.
– W przypadku pojazdów użytkowych ze względu na gabaryty elementów stosowany jest specjalny transparentny produkt o nazwie Permafleet Carbon Sealer 5605 – zaleca Tomasz Kazakidis, technical advisor refinish systems.
I od razu dodaje, że ta technologia znajduje również zastosowanie przy lakierowaniu ram rowerowych z włókna węglowego.
Słusznie można odnieść wrażenie, że większość surowych tworzyw i kompozytów użytych do produkcji nakładek zderzaków, lusterek, błotników, pokryw silnika i bagażnika itp. wymaga większego nakładu pracy w procesie przygotowania do lakierowania, takich jak wygrzewanie w temperaturze 60-70°C, wielokrotne mycie celem usunięcia środka rozdzielczego używanego do form wtryskowych. Dotyczy to szczególnie oryginalnych elementów niezagruntowanych fabrycznie. Należy zwrócić uwagę na fakt, że przy tak wielu operacjach przecierania tworzyw ściereczkami powierzchnie są naelektryzowane i przyciągają masę pyłków.
– Celem uniknięcia niepotrzebnych wtrąceń w powłokach należy zastosować jonizator powietrza, np. Axalta Stat Gun 2 – przybliża najnowszą propozycję swej firmy Grzegorz Kotliński. – Stat Gun 2 to narzędzie, które neutralizuje naładowanie elektrostatyczne elementów z tworzyw sztucznych oraz innych części karoserii. Pistolet jest prosty (kontrolowany przez mikroprocesor) i bezpieczny w użyciu (zatwierdzony przez ATEX). Wystarczy, że odmuchasz element przed nałożeniem każdej warstwy, czyli podkładu, warstwy bazowej i lakieru bezbarwnego.
Propozycja ta powstała z myślą o zwiększeniu wydajności i rentowności prac. Raczej prawdopodobne, że nie jest ci obce uprzykrzające pracę gromadzenie się ładunków elektrostatycznych na obiektach. Powstają one przy różnych czynnościach, takich jak szlifowanie, wycieranie, odpylanie sprężonym powietrzem, a nawet samo lakierowanie czy przepływ powietrza w kabinie. Zauważyłeś, że naładowany element przyciąga paproszki, śmietki itp., a efektem tego jest zabrudzona powłoka lakierowa. Paprochy w powłoce utrudniają aplikację. Ziarno nie układa się równomiernie w kolorach metalicznych, a to przecież wpływa na kolorystykę. Przyczepność również może nie być doskonała, zaczynasz się zmagać z chmurzeniem i w końcu zużywasz więcej materiału lakierniczego.
Fot. R. Dobrowolski i materiały Axalta
Komentarze (0)