Promocje

W artykule omówiono stan obecny i perspektywy zmian w dotychczasowej infrastrukturze systemie zarządzania i kontroli recyklingu samochodów wycofanych z eksploatacji (SWE).

W Dzienniku Ustaw nr 25 poz. 202 z dn. 20.01.2005 r ukazała się długo oczekiwana ustawa “O recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji”. Jest to transpozycja do polskiego ustawodawstwa postanowień dyrektywy Unii Europejskiej nr 2000/53/UE z dn. 18.09.2000 r. w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji “END OF LIFE VEHICLES”. Ustawa stwarza ramy prawne dla prawdziwej reformy w zakresie budowy można powiedzieć nowego przemysłu w Polsce – to jest demontażu i recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji.

Stan obecny
Dotychczas obowiązujące w Polsce przepisy Prawa o ruchu drogowym z 1997 r. ograniczały się jedynie do określenia wymagań na okoliczność kasacji i wyrejestrowania pojazdu przez przedsiębiorstwa posiadające pozwolenia wojewody, czyli tzw. autozłomy. Autozłomy zajmowały się również regeneracją i odsprzedażą wymontowanych części i zespołów samochodu. Przepisy te nie wspominały o recyklingu i odzysku surowców wtórnych (w tym ponownym użyciu zespołów handlowych) nie mówiąc również o wymaganiach ochrony środowiska w procesach demontażu, rozdrabniania, składowania i transportu. Dopiero dalsze zaostrzenie przepisów prawnych, a zwłaszcza klasyfikowanie wraku samochodu jako odpadu zawierającego metale ciężkie, przyczyniło się do zwrócenia szczególnej uwagi na zagrożenia wynikające z żywiołowo rozwijającej się motoryzacji w naszym kraju. Blisko 750 autozłomów jest rozmieszczonych w Polsce bardzo nierównomiernie w stosunku do liczby ludności. I tak w województwie łódzkim występuje obecnie 96 autozłomów, podczas gdy w samej Łodzi są tylko 4. Można tu podać przykład z województwa łódzkiego, gdzie w 2002 roku były zarejestrowane 82 autozłomy przez wojewodę, które według danych statystycznych łódzkiego Urzędu Statystycznego zdemontowały 9890 samochodów osiągając wydajność średnio 0,5 samochodu na dobę. Natomiast w krajach Europy Zachodniej jako wartość progową przyjmuje się 5 samochodów na dobę. Nasze stacje nie są nastawione na demontaż ani jeśli chodzi o wyposażenie, ani o warunki produkcji, ponieważ głównym źródłem ich utrzymania jest odsprzedaż wymontowanych części zamiennych. Przy tak małej skali produkcji trudno dotrzymywać standardy ekologiczne, takie jak: warunki składowania, prasowanie karoserii przed wysyłką, odprowadzenie odpadów niebezpiecznych i surowców wtórnych do zakładów recyklingu – co przy małej skali produkcji jest kłopotliwe i kosztowne. Nagminnie nie są dotrzymywane warunki i normy dostaw materiałów hutniczych, zwłaszcza w zakresie kawałkowatości, ilości zanieczyszczeń złomu do 1%, a także selektywności dostarczanego złomu. Jak wiadomo, transport kolejowy ma ekologiczną przewagę nad transportem samochodowym, ale transportując koleją trzeba mieć kompletny ładunek, co dla małej firmy jest problemem. Transport toksycznych cieczy, gazów, akumulatorów musi spełniać wymogi ekologiczne.
Aktualny system ewidencji rozliczeń jest nieszczelny, tzn. liczba samochodów wyrejestrowanych, a liczba samochodów oddanych do kasacji różniły się niekiedy o 50%. Z trudem montowany od lat Centralny System Ewidencji Samochodów (CEPIK) spełniać może jedynie funkcje pomocnicze. Toteż w tej dziedzinie działalności gospodarki obecność “szarej strefy” była znaczna. Bez uszczelnienia systemu recyklingu SWE trudno mówić o jego wiarygodności.

Ważniejsze postanowienia ustawy
Oddziaływanie ustawy rozciąga się na całe życie samochodu, od projektu do fizycznej jego likwidacji. Jak głoszą przepisy ogólne, cała ustawa jest podporządkowana nadrzędnemu celowi, to jest zgodności z zasadą zrównoważonego rozwoju. Oznacza to dbałość o ochronę życia i zdrowia ludzi oraz ochronę środowiska, ale bez pomijania wymogów ekonomii przy doborze rozwiązań szczegółowych. Ustawa zakłada ścisły podział odpowiedzialności i kompetencji pomiędzy stronami biorącymi udział w procesie likwidacji SWE. Zbieranie samochodów mogą prowadzić wyłącznie przedsiębiorcy prowadzący stacje zbierania i demontażu (art. 5) tworzący tzw. sieć. W celu zapewnienia stałych warunków współpracy przedsiębiorcy z punktów zbierania w liczbie kilkunastu podpisują umowy z przedsiębiorcą prowadzącym stacje demontażu. Podstawą prawną ich działalności było uzyskanie zweryfikowanego pozwolenia, w tym także pozwolenia zintegrowanego od wojewody w terminie do końca I półrocza 2005 roku dla całej sieci (art. 40). Sieci tworzą lub zapewniają sobie częściowe ich wynajmowanie w drodze umowy tak jak przedsiębiorcy wprowadzający samochody na rynek, to jest producenci i importerzy. Wprowadzający pojazd na rynek jest obowiązany zapewnić sieć zbierania pojazdów (art. 11) obejmującą terytorium kraju w taki sposób, aby zapewnić właścicielowi możliwość oddania SWE do punktów zbierania lub stacji demontażu położonych w odległości nie większej niż 50 km od miejsca zamieszkania (art. 11). Wprowadzający pojazd ma obowiązek ciągłego zapewnienia zdolności sieci do pracy, a wszelkie przerwy nie mogą przekroczyć 3 miesięcy. Ustawa rozszerza zadania Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska o kontrolowanie przedsiębiorców wprowadzających pojazdy w zakresie produkcji, importu, a także zawiadomienia o wewnątrzwspólnotowym nabyciu pojazdów.

Opłaty i finansowanie
Przedsiębiorca prowadzący stacje demontażu nie pobiera opłaty, jeśli pojazd jest zarejestrowany na terytorium kraju i jest kompletny oraz nie zawiera innych odpadów niepochodzących z danego pojazdu. W przypadku braku sieci wprowadzający pojazd jest obowiązany do naliczenia i wypłacenia opłaty za brak sieci (500 zł za pojazd). Koszt zbierania SWE ich demontażu, strzępienia wraz z transportem pokrywają klienci wpłacający kaucje w momencie zakupu pojazdu. Bieżące finansowanie pracy sieci recyklingu SWE pokrywają firmy (producenci, importerzy zbiorowi i indywidualni) wprowadzając na rynek nowe lub używane pojazdy. Cały obrót na rynku pojazdów wycofanych z eksploatacji odbywa się przy pełnym poszanowaniu prawa wartości i konkurencji, w nowych opartych o umowy sieciach wiążących punkty zbierania i stacje demontażu oraz zakład strzępienia. Wpływy z opłat powiększone o przychody z oprocentowania NFOSIGW przeznacza się wyłącznie na:
- finansowanie dopłat do demontażu SWE,
- dofinansowanie działań inwestycyjnych w zakresie demontażu, gospodarowania odpadami powstałymi w wyniku demontażu,
- zbierania SWE,
- dofinansowania gmin w zakresie zbierania porzuconych SWE.

NFOSiGW udziela dopłat do demontażu SWE przedsiębiorcy, który:
- uzyskał poziomy odzysku i recyklingu,
- posiada wymagane decyzje,
- złożył w terminie sprawozdanie do NFOSiGW oraz Wojewodzie do 15 lutego roku następnego.
Przedsiębiorca prowadzący stację demontażu jest obowiązany osiągnąć poziom odzysku i recyklingu SWE w wysokości odpowiednio 95% i 85% masy pojazdów przyjętych do jego stacji demontażu w skali roku (art. 28). Ilość odpadów poddawanych odzyskowi i recyklingowi ustala się na podstawie ewidencji prowadzonej przez przedsiębiorcę stacji demontażu oraz dokumentów potwierdzających dokonanie odzysku i recyklingu. Frakcje materiałowe pochodzące ze strzępiarki zalicza się do recyklingu.

Terminy
Ustawa weszła w życie po upływie 30 dni od daty ogłoszenia z tym, że wymagania dotyczące zawartości metali ciężkich, oznaczenia elementów i tworzyw sztucznych wchodzą w życie po upływie 6 miesięcy od daty ogłoszenia. Pozostałe artykuły ustawy wchodzą w życie od 1 stycznia 2006 roku. Terminy powyższe potwierdzą ukazane rozporządzenia wykonawcze opracowywane przez zainteresowane ministerstwa.

Działania prewencyjne w budowie samochodów
Przyjmując jako optymalne rozwiązanie unikanie zanieczyszczeń ustawa zawiera wiele odniesień do procesów produkcji samochodów w myśl zasady “lepiej zapobiegać niż usuwać odpady”. Procesy produkcyjne muszą być maksymalnie czyste, a stosowane materiały w pełni przydatne do ponownego użycia i to najlepiej na te same elementy. Należy ograniczyć nie tylko asortymentu tworzyw sztucznych i innych materiałów, ale stosować oznakowanie materiałów umożliwiające ich jednolitą selekcje. Na przykład, odpadowy materiał stosowany na zderzaki powinien być stosowany na produkcję nowych zderzaków. Recykling materiałowy powinien być starannie zaprojektowany już na desce konstrukcyjnej w ramach typowego działania dla cyklu Czystszej Produkcji tzw. End of Life Vehicles. Artykuł 7 ogranicza zastosowanie do produkcji samochodów metali ciężkich, takich jak chrom 6+, ołów, kadm, rtęć i inne. Wartość Cr 6+ nie może przekroczyć 2 g na pojazd (wymogi antykorozyjne). Jako powłoki konwersyjne służące do przygotowania powierzchni do malowania uznaje się te, które nie przekraczają granicy 0,05 µg na 1 cm2. Obecnie w śrubach samochodowych przypadających na 1 auto znajduje się 5÷8 g Cr 6+ , z tego około 0,5÷1,5g pochodzi z powłok galwanicznych.
- pasywacja niebieska na bazie Cr3+ zawiera poniżej 0,01 µg Cr6+/cm2,
- typowe chromianowanie żółte zawiera 4-6 µg Cr6+/cm2. Oznacza to, że 2 g Cr6+ znajduje się w 20.000 szt. śrub pasywowanych na czarno.
Natomiast przy około 600-800 śrubach stosowanych w dzisiejszych samochodach tylko około 80 mg Cr6+ pochodzi z pasywacji na bazie Cr (VI). Odpowiada to około 15 kg śrub na auto. Jako powłoki nie zawierające Cr6+ powinny być zakwalifikowane te, które nie przekroczą dolnej granicy 0,05 ěg na 1 cm2.
Dyrektywa przewiduje, że wszystkie techniki przygotowania powierzchni od 1 lipca 2003 r. w samochodach produkowanych w UE miały być zastąpione przez technologie bezchromowe, ale nie podwyższające ówczesnych kosztów produkcji. Tak więc pasywacja niebieska na bazie Cr (III), chromianowanie żółte oraz chromianowanie żółte z uszczelnieniem powinny być zastąpione przez inne technologie bez udziału Cr6+ .
Rozpowszechniane będą stopowe powłoki cynku (galvalumę, galvaneal) technologie uszczelniania na bazie wody. W procesach topienia metali zawartość wymienionych metali ciężkich nie stanowi problemu, dyrektywa UE wskazuje jednak na niekontrolowane procesy korozji w warunkach niewłaściwego składowania i transportu, gdzie możliwe jest skażenie terenu tymi metalami.
Dla jakościowego badania braku chromu (VI) stworzono test kroplowy ZVO-0102-QUA-02 (Niemcy). Niemieckie Stowarzyszenie Przemysłu Samochodowego (VDA) powołało grupę roboczą dla spełnienia wymogów UE w odniesieniu do powłok z katodową ochroną korozyjną. Powołana jednostka ma również przeprowadzić próby praktyczne. W pierwszym okresie po przyjęciu dyrektywy 2000/53/UE w Niemczech opracowano metody zastępujące powłoki z Cr6+ jak powłoki transparentne, systemy oparte o rozpuszczalniki organiczne np. ENSEAL C40 (5), a także procesy wodne ENVIROX S (dla stali) i ENVIROX A (dla aluminium)(1). Upłynęło jednak sporo czasu zanim przemysł motoryzacyjny przestawił się na nowe powłoki bez Cr6+.

Uwagi końcowe
1.) Ustawa stanowi przykład rozwiązania interdyscyplinarnego złożonego problemu racjonalnej gospodarki odpadami samochodowymi dla potrzeb rozwiniętego społeczeństwa przy pomocy metod czystszej produkcji. Czystsza produkcja to w naszym przypadku minimalizacja odpadów, ich toksyczności i recyklingu samochodów wycofanych z eksploatacji.
2.) Przy silnie rosnącej liczbie samochodów nie ma alternatywy dla recyklingu opartego o nowoczesną infrastrukturę składającą się z sieci zakładów demontażu i rozdrabniania oraz zakładów przerobu surowców wtórnych.
3.) Wdrożenie ustawy, która stanowi zarazem głęboką reformę nie będzie ani łatwe, ani bezbolesne. Z jednej strony należy dokonać weryfikacji starych struktur i adaptacji do nowych zadań gospodarczych, ekologicznych, zwiększonego blisko 3-krotnie programu produkcji, wyeliminowania błędów w lokalizacji – co w sumie stanowi restrukturyzację branży. Z drugiej strony korzyści są godne tej pracy i będą się liczyć przez wiele lat zarówno w gospodarce, jak powstrzymaniu zaśmiecania kraju odpadami w dużej części niebezpiecznych. Dla przykładu recykling 1.000.000 szt/r SWE o średniej masie 1000 kg/szt daje oszczędność surowców wtórnych w tonach:
- 724 000 – złomu żelaznego
- 30 000 – złomu aluminium
- 2 000 – złomu miedzi
- 35 000 – szkła
- 54 000 – odpadów gumowych
- 111 000 – odpadów tworzyw sztucznych
- 44 000 – inne
nie licząc odzysku części i zespołów zamiennych.
4.) Jaka jest opłacalność tak pomyślanej infrastruktury? Praktyka zagraniczna pokazuje, że stacje demontażu zorganizowane w sieć, wspomagane techniką informatyczną, logistyką, organizacją sprzedaży części zamiennych, surowców wtórnych są zazwyczaj samowystarczalne.
5.) Skąd zdobyć fundusze na budowę takiej infrastruktury? Czy stać nas będzie na rozbudowę, a częściowo budowę nowej infrastruktury? Z jednej strony ustawa zobowiązuje największych producentów samochodów do tworzenia własnych sieci, z drugiej strony inicjatywa budowy nowych sieci wg europejskiej dyrektywy 2000/53/UE liczyć może na poparcie funduszy europejskich. Istnieje jeszcze kapitał prywatny, który w powiązaniu z kapitałem publicznym może również podjąć stosowne inicjatywy (Partnerstwo Publiczno Prywatne – PPP).
6.) Nie należy opierać koordynacji przedsięwzięcia w całości tylko o ustawę i tzw. “niewidzialną rękę rynku”, lecz w ramach polityki regionalnej województwa i kraju stworzyć grupy specjalistów zajmujących się działaniami koordynacyjnymi (wytyczne polityki, przykłady rozwiązań, szkolenia, katalog rozwiązań i typizacja). Zachodzi również potrzeba budowy zakładów recyklingu, które swym zasięgiem obejmują cały kraj. Zakres zapowiedzianych chociaż uzasadnionych zmian zdaniem naszym wymaga pomocy w okresie wdrożenia ustawy w formie szkolenia, koordynacji i konsultacji.


mgr inż. Tadeusz Ladra