Raport instytutu poza największymi kosztami, jakimi są wynagrodzenie kierowcy i paliwo, wymienił także kilkuprocentowe udziały napraw (5,4%) i zakupu ogumienia (2,1%). Chociaż stawki w transporcie drogowym pozostają niezmienne od lat, a wspomniane 2,1% wygląda skąpo, to w połączeniu z usługami oponiarskimi może sięgnąć nawet 7,5%. A to już spory kawałek tortu.Ledwo ponad dwa procent w pojeździe ciężarowym to spora kwota. Powodem jest wyższy koszt jednostkowy opony, idący w grube tysiące złotych. Naturalną rzeczą jest też wyższy koszt serwisu ogumienia, z uwagi na większe rozmiary urządzeń serwisowych oraz liczbę opon – 4 opony „osobówki”, wobec 12 ciągnika z naczepą, wypadają blado. Dodatkowo, wzrasta liczba pojazdów w jednej flocie transportowej, więc wynik jest jeszcze większy. Także przebiegi przekraczające 100 tys. km rocznie pod pełnym obciążeniem wpływają na żywotność opon i zapotrzebowanie na usługi serwisowe. Czego więc oczekują firmy transportowe w tej dziedzinie i jakie usługi zaznaczają się tendencją rosnącą?
Aby odpowiedzieć na te pytania, ważne jest globalne spojrzenie na transport międzynarodowy prowadzony w Europie i w Polsce. Flota polskich przewoźników należy do najnowocześniejszych w UE. Począwszy od roku 2004, aż do 2009 r. systematycznie ulegała odnowieniu i rozbudowie. W 2009 roku pojawił się kryzys, który zastopował rozwój, ale nie wyhamował modernizacji. Polskie firmy w UE objęły znaczący udział rynku, obsługując najbardziej wymagających graczy w dziedzinie logistyki i produkcji, którzy wymagają punktualności i elastyczności. Te dwa czynniki wymuszają na transportowcach posiadanie nie tylko nowoczesnych pojazdów, ale i nowoczesnego serwisu lub dostępu do niego. Nawet jeżeli przewoźnik posiada zaplecze serwisowe, bywa ono mało wydajne. Zwłaszcza, gdy niewidzialna ręka rynku nakaże mu obsługiwać trasę Włochy-Skandynawia i jego flota przestanie się pojawiać w polskiej bazie. Także, gdy obsługuje rozproszone oddziały klientów (np. na terytorium całego kraju), nie jest w stanie, w każdym takim miejscu, zapewnić odpowiednią opiekę techniczną. Chcąc nie chcąc, nowoczesny przewoźnik jest „skazany” na zewnętrzne usługi warsztatowe. Dotyczy to także serwisu opon, które uległy nowoczesnej gospodarce, a przez to otworzyły nowe szanse punktom serwisowym. Oto przykłady.
Just In Time, czyli dostawa na konkretną godzinę. Przewoźnik pracujący w tym reżimie jest zobowiązany do terminowego dostarczenia ładunku pod groźbą poważnych konsekwencji finansowych.Dzięki jego punktualności można zredukować zapasy w magazynach, a więc zamrożone środki. Wszelkie opóźnienia mogą nawet wstrzymać produkcję, czy sprzedaż. Dlatego liczy się nowoczesny tabor i w razie awarii dostęp do podobnej jakości serwisu. Kierowca w takiej firmie jest tylko kierowcą i w razie kłopotów sam sobie nie poradzi. Zwłaszcza z oponami – bez narzędzi mechanicznych jest to dziś niemożliwe. I to jest zadanie dla wyjazdowych serwisów ogumienia. Posiadając klucze udarowe, wyważarki i wydajne kompresory są w stanie szybko pomóc na drodze. Nie zawsze jest możliwość dojechania do serwisu stacjonarnego, dlatego należy spodziewać się zwiększonego zapotrzebowania na usługi na drodze i to przez 24 godziny na dobę. Praktyka pokazuje, że nawet dobrze zlokalizowany serwis ogumienia wymaga 2-3 pojazdów „lotnej brygady” do pracy w terenie.Walka z masą własną to drugi czynnik generujący pracę serwisom oponiarskim. W transporcie od lat obniża się masę własną pojazdów. Takie odchudzanie daje więcej możliwości przewozowych i obniża zużycie paliwa. Jakby wbrew temu funkcjonuje wożenie kół zapasowych – to kilkaset kilogramów zbytecznej masy. Zauważyli to wielcy przewoźnicy i zrezygnowali z „zapasów” – ze sporym zyskiem. Wystarczy pomnożyć liczbę kół zapasowych we flocie 100 pojazdów przez cenę jednostkową, aby odkryć ogrom zamrożonych środków – to setki tysięcy złotych! Ponadto, koła zapaso-we, oprócz tego, że ważą i kosztują, ulegają kradzieży i zniszczeniu. I jaka z nich korzyść, skoro w krytycznej sytuacji nie nadają się na wymianę? Dlatego firmy transportujące paliwo, części samochodowe, kosztowne maszyny, czy ładunki sypkie w silosach polegają na oponiarskiej pomocy drogowej. Tak jest po prostu taniej.
Nowoczesne zarządzanie transportem w dużych firmach jest już znacznie zinformatyzowane. Na monitorze swojego komputera menedżer transportu lub jego dział księgowości widzi każdy ruch swojej floty. GPS i inne systemy teleinformatyczne pozwalają dokładnie obliczyć koszt każdego pojazdu w przeliczeniu na jeden kilometr. W taki sam sposób rozliczane jest zużycie ogumienia. Obecnie łatwo nie tylko ustalić wydatki, ale i wskazać winnego tych kosztów. Kierowca, bo o nim mowa, jest ważnym elementem w gospodarce ogumieniem. Historia jego pracy bezpośrednio odbija się na oponach. Jak sprawdzić stan ogumienia i kulturę pracy kierowcy, działającego gdzieś w Europie? Chociaż GPS potrafi wiele, jak na razie nie zna się na oponach. Dlatego duże firmy transportowe zlecają inspekcję stanu ogumienia wyspecjalizowanym serwisom oponiarskim. Ich zadaniem jest cykliczna ocena zużycia bieżnika, wykrywanie niebezpiecznych uszkodzeń, sporządzanie raportów i kierowanie na „zabieg” wadliwych pojazdów. W oparciu o takie raporty kierownictwo jest w stanie ocenić jakość zastosowanych opon, koszta i kierowców. Często złe nawyki lub lekceważący stosunek do narzędzia pracy – jakim jest ciężarówka – są przyczyną wystrzałów opon, które są odpowiedzialne za szereg kosztownych wypadków drogowych. Wynik kontroli opon bywa nierzadko podstawą do zwolnienia kierowcy z pracy.Czego jeszcze oczekują od serwisów oponiarskich przewoźnicy? Bardzo częstym życzeniem jest wydzielenie stanowiska obsługi opon dla ciężarówek w warsztatach ogólnych. Osobne stanowisko potrafi zjednać sobie stałego klienta o zasobniejszym portfelu. W transporcie cenny jest czas, więc każda kolejka jest źle odbierana. Co ważne, przewoźnik częściej odwiedza serwis niż posiadacz samochodu osobowego. Innym życzeniem środowiska transportowego jest zapas opon w serwisie. Przewoźnicy zgodnym chórem wskazują na wyrównany poziom jakości producentów opon, oczywiście tych z najwyższej półki. Dlatego w sytuacjach awaryjnych mniej liczy się marka, a bardziej rozmiar. Na szczęście, w tej materii jest to dość wąska gama. Oczywiście, zapas tak drogich „gum” jest kosztem serwisu, ale często potrafi skutecznie zachęcić klienta do kolejnych wizyt. Cenna bywa też współpraca z zakładami bieżnikującymi opony – część przewoźników oczekuje takich usług. Natomiast mniej intratna dla warsztatu jest oferta opon chińskich. Z reguły są one wybierane przez firmy sprzętowo-transportowe, działające w trudnym terenie. Powód jest prosty. Na placu budowy, czy w kamieniołomie prędzej taka opona zostanie rozerwana niż starta „do łysa”. Tacy klienci świadomie decydują się na niskiej jakości produkt, gdyż w ich warunkach pracy jest tak po prostu taniej. Często firmy tego typu mają także własne zaplecze serwisowe, przygotowane do działań np. w grząskim błocie.
Najciekawszą tendencją na rynku oponiarskim jest stopniowy, ale stały rozwój pomocy wyjazdowej. Tendencja ta będzie się stale rozwijała z uwagi na outsourcing, czyli postępującej koncentracji na głównym źródle przychodu firmy. W jej wyniku duże firmy transportowe pozbywają się obszarów niezwiązanych z transportem – księgowości, szkolenia kadr, baz, myjni i warsztatów. Natomiast oczekują takich usług tam, gdzie się znajdują ich pojazdy. Jest to spora szansa dla serwisów ogumienia – nawet gdy opony to tylko 2,1% kosztów firmy transportowej.
Łukasz Lubnau
Komentarze (0)