Części i regeneracja

Ponadnormatywne ładunki czy nagminne przeładowanie jednej z osi, jazda po wertepach, ciągnięcie przyczep… – przyczyn, które mogą spowodować znaczny spadek siły tłumienia i przyspieszoną degradację, jest więcej. Ponieważ amortyzatory zapewniają stały kontakt kół z podłożem, a zatem dobrą przyczepność i skuteczne hamowanie, to tym bardziej powinny być systematycznie kontrolowane podczas wizyty w warsztatach samochodowych. Zużyte prowadzą do niebezpiecznych zmian w zachowaniu się pojazdu na drodze, skoro znaczącemu ograniczeniu ulega skuteczność działania elektronicznych systemów wspomagania (ABS, ESP). 
Jeden komplet (para) amortyzatorów wytrzyma 200 tys. km, inny wymagać będzie wymiany już po 20 tys. km. Najpóźniej po przejechaniu 80 tys. km powinny zostać poddane kontroli w warsztacie. Potem? Zaleca się systematyczną kontrolę elementów składowych układu zawieszenia co 20 tys. km, tj. podczas sezonowej wymiany opon czy przed długą podróżą wakacyjną. Każda wizyta w warsztacie może być okazją do gruntownej kontroli układu zawieszenia pojazdu.
Miejmy świadomość, że amortyzatory są składową układu zawieszenia, w szczególności zespołu tłumiąco-resorującego, w którego skład wchodzą również sprężyny zawieszenia, górne zestawy montażowe i zestawy osłonowo-ochronne. By przywrócić fabryczną charakterystykę pracy zawieszenia, trzeba umieć rozpoznać specyfikację konkretnego egzemplarza auta (nr VIN). Dość powiedzieć, że taki adaptacyjny system zawieszenia o zmiennej sile tłumienia (Dynamic Chassis Control – DCC) wymaga zastosowania dedykowanych amortyzatorów. Tylko wtedy układ DCC pozwoli kierowcy dostosować tłumienie zawieszenia albo do warunków panujących aktualnie na drodze, albo do własnych preferencji, pozwalając wybrać jedną z wielu nastaw stylu jazdy: komfort, normal, sport, eco, individual. 

W oryginale, bo do jednego modelu samochodu, producent przewiduje (np. w zależności od mocy silnika lub wyposażenia) trzy różne rodzaje sprężyn? Pomyłki unikniemy, gdy gama zamienników odpowiada oryginalnym numerom referencyjnym. Docenimy propozycję na rynek wtórny, drobiazgowo opisaną, co innego, że zwielokratniającą liczbę referencji. Przykład? Do modelu Volkswagen T5 na tylną oś producent (Volkswagen) przewidział trzy rodzaje sprężyn różniące się wysokością spoczynkową, średnicą drutu, liczbą zwojów i sztywnością. 

– W ofercie Sachs znajdują się odpowiedniki wszystkich oryginalnych referencji, podczas gdy niektórzy producenci zamienników oferują tylko jedną, „uśrednioną” część, którą można założyć zamiast dowolnego elementu oryginalnego, ponieważ „mniej więcej” pasuje – informuje Grzegorz Fedorowicz, business development manager w ZF Aftermarket. – Zaleta rozwiązania Sachs? Po wymianie sprężyn oryginalnych na nasze sprężyny zostaje zachowana fabryczna charakterystyka pojazdu. Stosowanie „uniwersalnych” sprężyn innych producentów może zmieniać charakterystykę prowadzenia. W skrajnych przypadkach może się to przekładać na komfort jazdy, obniżać ładowność lub wpływać negatywnie na drogę hamowania. Co gorsza, dobierając sprężyny z katalogów innych niż Sachs, możesz się nawet nie dowiedzieć, że do danego modelu występuje kilka różnych referencji, ponieważ znajdziesz tylko jedną, „uśrednioną”. 

Analogicznie, bo dla zachowania parametrów fabrycznych na czas napraw warsztatach. Sachs ma w swojej ofercie także sprężyny wykonane w technice Miniblock. Chodzi o to, że drut na końcowych zwojach tych sprężyn jest ciągniony stożkowo, czyli jego średnica stopniowo się zwęża. Zaletą tego rozwiązania jest progresywna charakterystyka pracy. Pisząc obrazowo – cienkie zwoje na końcach pracują na niewielkich nierównościach, a grubsze zwoje z centralnej części aktywują się na nierównościach większych. W przypadku zamienników wykonanych z drutu o stałej średnicy takie działanie jest niemożliwe, w efekcie czego sprężyna pracuje tylko przy większych obciążeniach, co pogarsza charakterystykę prowadzenia samochodu. Możemy zatem napisać, że montując zamienniki z drutu o stałej średnicy, pogorszysz właściwości jezdne.

Dlatego też dużą część z gamy sprężyn Sachs tworzą Side Load – sprężyny opracowane specjalnie do kolumn McPhersona. Jak je rozpoznać?

Tak jak sprężyny oryginalne, bez obciążenia są one lekko skrzywione, dzięki czemu po zamontowaniu generują siłę poprzeczną na tłok amortyzatora, redukując tym samym tarcie na uszczelnieniach amortyzatora. Duża grupa zamienników nie jest skrzywiona wstępnie, a zatem różni się od elementu oryginalnego i może przyspieszać zużycie amortyzatora.

Na szczęście sprężyny Sachs są kodowane także za pomocą kolorów, tak jak sprężyny oryginalne (charakterystyczne kolorowe kropki na sprężynach). Kolejny motyw sprzyjający bezbłędnej identyfikacji, skoro są ich odpowiednikami.

Przewidywanie – korekta tłumienia