Części i regeneracja

Jak już wspomniano, obecność sprężyny ruchu odbicia częściowo ogranicza pełne wysunięcie tłoczyska z obudowy amortyzatora.
Z doświadczeń szkoleniowców firmy KYB wynika, że podczas montażu i w trakcie prac naprawczych może to powodować dodatkowe utrudnienia oraz zwiększać potencjalne ryzyko popełnienia błędu. Bywa i tak, że pomimo maksymalnego ściśnięcia sprężyny zawieszenia zmontowanie całej kolumny jest niemożliwe. Przyczyną takiego stanu rzeczy jest zazwyczaj brak możliwości zamontowania górnego zestawu montażowego i zakręcenia górnej nakrętki trzpienia tłoczyska z powodu jego niedostatecznego wysunięcia.
Cóż, zaawansowany produkt wymaga specjalnych narzędzi. W wielu przypadkach montaż kolumny amortyzatora wyposażonego w wewnętrzną sprężynę wymaga ich użycia. Narzędzie takie składa się z kilku elementów. Jednym z nich jest specjalna blokada z wkładką teflonową, która podczas blokowania tłoczyska chroni jego chromową powierzchnię przed uszkodzeniem.

– Pozostałe elementy są tak skonstruowane, aby dać możliwość wystarczającego ściśnięcia wewnętrznej sprężyny, powodując tym samym wysunięcie tłoczyska na odpowiednią długość. Postępowanie zgodne z instrukcją pozwala zakręcić górną nakrętkę trzpienia tłoczyska i zmontować całą kolumnę. Dzięki temu praca mechanika staje się o wiele bezpieczniejsza i eliminuje ryzyko popełnienia błędu oraz uszkodzenia amortyzatora – zapewnia Andrzej Chmielewski.

Narzędzie specjalistyczne powinno być stosowane podczas montażu, a jego blokada również przy demontażu kolumny amortyzatora wyposażonego w sprężynę ruchu odbicia. Podkreślmy – w trakcie demontażu kolumny McPhersona sprawdzenie, czy amortyzator jest wyposażony w wewnętrzną sprężyną, jest rzeczą praktycznie niemożliwą. Aby zapobiec powstawaniu naprężenia pomiędzy górnym zestawem montażowym a sprężyną zawieszenia, zaleca się założenie blokady na tłoczysko amortyzatora przed rozpoczęciem procesu. Zwiększa to bezpieczeństwo pracy i zapobiega ewentualnemu niekontrolowanemu rozprężeniu sprężyny zawieszenia w trakcie odkręcania nakrętki trzpienia tłoczyska.

Łożyska – coraz droższe na czas wymiany
Na przestrzeni ostatnich lat także łożyska kół samochodów osobowych i dostawczych uległy znacznym technicznym ulepszeniom. W miejsce prostych, bo kulkowych bądź stożkowych łożysk tocznych, powszechniejszym rozwiązaniem są konstrukcje dwurzędowych skośnych łożysk kulkowych lub stożkowych o różnych wersjach budowy. Zintegrowanie kolejnych elementów, takich jak piasta koła, kołnierz łożyska, enkodery i czujniki ABS, pozwala je określać jako moduły łożysk kół. Co istotniejsze, nowe konstrukcje wymagają nowych technik montażu i demontażu.

Gdy mowa o ułożyskowaniu składowych układu zawieszenia, to generalnym trendem jest konstruowanie modułów, więc wymienność podzespołami. Coraz rzadziej przyjdzie mechanikowi wymienić tylko łożysko. Coraz częściej przyjdzie zetknąć się z monoblokiem, nierzadko wymagającym użycia dedykowanych narzędzi.

Jak łatwo się domyślić, skutkuje to generalnie większym kosztem napraw współcześnie produkowanych pojazdów. Posiadacza fabrycznie nowego samochodu cieszyć będzie oczywiście architektura modułowa zawieszenia, bo gwarantuje ona uzyskanie większej precyzji pracy zawieszenia, skoro to w fabryce kalibruje się pasowanie łożysk. Mniejsza liczba połączeń realizowana w warunkach warsztatowych? Właśnie tak, skoro obowiązującym paradygmatem są zawężone tolerancje. Doskonałym przykładem ewolucji coraz to bardziej precyzyjnych łożysk jest integrowanie piasty przez inżynierów firmy SKF. Począwszy od łożyska typu HBU 1, to kolejnej generacji (HBU 2) skrywa pierścień ABS znajdujący się pod uszczelnieniem, a szczytowym dziś przykładem integracji czy modułowości jest piasta typu HBU 4. To wszak nic innego jak połączenie piasty trzeciej generacji z przegubem napędowym.
Słów więcej o zintegrowanym zespole piasty koła generacji HBU 2.1, konstrukcji na tyle powszechnej, że stosowanej w szerokim spektrum modeli aut, począwszy od miejskich (np. VW Lupo, Škoda Fabia), przez kompaktowe (Ford Focus i C-Max), klasy wyższej średniej (Volvo C70), a na użytkowych skończywszy, by wspomnieć VW Transportera.

– Fachowców branży warsztatowej uczulamy, jak nie montować owej piasty i czym grozi przykładanie sił do kołnierza mocującego tarczę hamulcową – mówi Bartłomiej Gimiński, Automotive Division SKF. – Podczas szkoleń wykorzystujemy slajdy i materiały wideo, by dowieść, jak prawdopodobne jest uszkodzenie łożysk, gdy montaż wspomagać udarowymi metodami. Degradacja bieżni jest pewna już po kilkunastu kilometrach przebiegu samochodu, więc jedynym sposobem uniewrażliwienia się na takie ryzyko jest stosowanie dedykowanych narzędzi: VKN 600 do demontażu i VKN 601 do montażu.
Na czas montażu zaleca się przesmarować bieżnię łożysk pastą SKF LGAF 3E. Ta nie tylko poprawia tzw. poślizg. Przeciwdziała także korozji ciernej mogącej utrudniać demontaż, a powodowanej przez utlenianie się stali i ruchy oscylacyjne o bardzo małej amplitudzie. Z kolei dedykowane narzędzia można użytkować dwojako. Tańszym rozwiązaniem jest generowanie siły przez śrubę. Powtarzalne operacje wykonamy szybciej, montując i wyprasowując łożyska z użyciem hydraulicznego siłownika. – Do wyobraźni przemawiają doświadczalne testy mechaników, którzy potwierdzili, że wartość ciśnienia na zegarach prasy bywa aż o 30-40% większa, gdy przyjdzie realizować montaż z pominięciem dedykowanego smaru – dodaje Bartłomiej Gimiński.