Ciśnienie paliwa we współczesnych układach Common Rail przewyższa ok. 10-krotnie ciśnienie układów z lat 80./90. Dzięki temu systemy te charakteryzują się mniejszym spalaniem, równiejszą pracą silnika i mniejszym hałasem. Wydzielają mniej ciepła, emitują mniej spalin, posiadają również lepsze parametry użytkowe.
Wewnątrz najmniejszych kanałów paliwowych układów Common Rail o wymiarach rzędu dziesiątych mm przepływa paliwo o ciśnieniu 1350-1800 barów (w najnowszych układach CR 2300-2500 barów). Wysokie ciśnienie w połączeniu z nawet najdrobniejszymi zanieczyszczeniami, widocznymi niekiedy tylko pod mikroskopem, jak również słabą jakością paliwa sprawia, że układy Common Rail ulegają poważnym usterkom.
Jednym z przykładów niewłaściwego użytkowania systemów Common Rail jest stosowanie tzw. suchych olejów (np. olej opałowy) lub dodawanie benzyny do oleju napędowego (najczęściej w okresach zimowych). Olej opałowy jest cięższy od napędowego, zawiera szereg substancji smolistych, żywic i laków, których produkty spalania z czasem są w stanie zapchać układ wydechowy i zakleić silnik. Te właściwości wraz z niską liczbą cetanową dyskwalifikują to paliwo jako paliwo silnikowe. W obecnych systemach wysokiego ciśnienia stosowanie innego paliwa niż olej napędowy jest niewskazane. Niższa lepkość niewłaściwych paliw powoduje szybsze zużywanie się komponentów. Najlepiej widać to na elementach wykonawczych – wtryskiwaczach.
Przedstawiamy najczęstsze zużycia elementów wtryskiwaczy wynikające z używania słabej jakości paliwa, które poza zasilaniem układu spełnia dodatkową funkcję – chłodzi i smaruje współpracujące elementy.
Zużycie gniazda zaworka (fot. 1, 2, 3, 4) – na skutek zanieczyszczeń stałych w paliwie (najczęściej opiłków). Skutek: nieszczelność wtryskiwacza, przelewanie nadmiarem, błędy ciśnienia w szynie Rail, nierówna praca, brak możliwości uruchomienia silnika.
Zużycie trzpienia zaworka (zmatowienie powierzchni) (fot. 5, 6, 7, 8) – na skutek niedostatecznego smarowania. Skutek: słabsza szczelność wtryskiwacza, przelewanie nadmiarem, nierówna praca.
Niedrożność otworu w zaworku (fot. 9, 10) – na skutek zestalenia paliwa w otworze kanału zaworka po wyłączeniu silnika i ostygnięciu komponentu lub zatkanie otworu przez zanieczyszczenie stałe. Skutek: praca stukowa wtryskiwacza, głośna i nierówna praca silnika, niekiedy brak możliwości uruchomienia silnika.
Zablokowanie lub zatarcie trzpienia zaworka (fot. 11, 12, 13, 14) – na skutek sklejenia przez paliwo lub zatarcie. Skutek: nierówna praca, niekiedy brak możliwości uruchomienia silnika.
Pęknięcie główki zaworka (fot. 15, 16, 17) – na skutek zmiany parametrów na sterowniku silnika – tuning. Skutek: nieszczelność wtryskiwacza, przelewanie nadmiarem, błędy ciśnienia w szynie Rail, nierówna praca, brak możliwości uruchomienia silnika.
Pęknięcie uszczelniacza zaworka (fot. 18, 19). Skutek: nieszczelność wtryskiwacza, przelewanie nadmiarem, błędy ciśnienia w szynie Rail, nierówna praca, brak możliwości uruchomienia silnika.
Zużycie otworków rozpylacza (fot. 20, 21, 22, 23) – na skutek spalania paliwa o słabej jakości (podwyższona temperatura spalania). Skutek: brak mocy pod obciążeniem, niewkręcanie się na obroty, niekiedy praca stukowa, zwiększone spalanie, dymienie.
Zużycie iglicy rozpylacza (zużycie stożka iglicy, zatarcie iglicy rozpylacza) (fot. 24, 25, 26, 27). Skutek: zwiększone spalanie, nierówna praca (praca stukowa), dymienie, niekiedy przedostawanie się paliwa do oleju silnikowego, w nowszych systemach uszkodzenie filtrów cząstek stałych.
Usterkami niewynikającymi bezpośrednio z używania słabej jakości paliwa lub opiłkami są uszkodzenia cewki elektromagnesu (przerwa/zwarcie) – na skutek niewłaściwych przepięć sterownika silnika na wyzwalany wtryskiwacz, jak również wykruszanie się elektromagnesu (fot. 28, 29).
Równie popularnymi usterkami wtryskiwaczy są uszkodzenia mechaniczne (fot. 30, 31, 32), zachodzące w następstwie niewłaściwego demontażu/montażu. Należą do nich uszkodzenia konektorów cewek, uszkodzenia króćców zasilających, uszkodzenia zapięć przelewów (nadmiarów).
Odkształcenia plastyczne/termiczne obsad wtryskiwaczy (fot. 33) wynikające z nieszczelności gniazdowtryskiwaczy spowodowane są najczęściej uszkodzeniami uszczelnień termicznych i przedostawaniem się produktów spalania z komory i osadzaniem się na wtryskiwaczach. Zapieczone wtryskiwacze przy demontażu prasą często odkształcają się plastycznie, a nawet zrywają się. Uszkodzenia uszczelnień termicznych gniazd wtryskiwaczy powoduje również obniżenie kompresji na cylindrach, nierówną pracę silnika oraz jest przyczyną nieprzyjemnego zapachu w aucie.
Spalanie niewłaściwego paliwa i przegrzewanie się gniazd równie często powoduje pękanie cienkościennych nakrętek rozpylaczy wtryskiwaczy. Powoduje to wycieki paliwa podczas pracy, a przy stygnięciu zapowietrza układ.
Właściwe działanie wtryskiwaczy Common Rail wymaga użycia dobrej jakości oleju napędowego i wymian filtra paliwa zgodnie z zaleceniami producenta. W razie awarii któregoś z komponentów układu należy przeprowadzić naprawę odpowiednio szybko. Łuszcząca się pompa wysokiego ciśnienia dosyć szybko może uszkodzić wtryskiwacze, a lejący rozpylacz wtryskiwacza może wypalić tłok silnika. Są to tylko przykłady uszkodzeń. Nie należy się ich obawiać. Trzeba mieć świadomość poprawnego użytkowania systemów Common Rail. W sklepach można natknąć się na dodatki do paliwa usuwające zanieczyszczenia i poprawiające smarowanie elementów. Trzeba jednak pamiętać o tym, by wybierać produkty znanych, sprawdzonych firm lub środki marek produkujących komponenty systemów Diesla.
Popularne niegdyś stwierdzenie, że „diesel musi dymić”, przy obecnych systemach wysokiego ciśnienia słyszane jest coraz rzadziej. Bardzo dobra atomizacja paliwa w komorach spalania, wynikająca z coraz większych ciśnień panujących w komponentach układów paliwowych i wzbogacanie układów wydechowych dodatkowymi elementami, jak filtry cząstek stałych czy systemy AdBlue sprawiają, że stwierdzenie to jest już nieaktualne i bezzasadne. Aby utrzymać układ zasilania w dobrej kondycji, należy go raz na jakiś czas sprawdzić w autoryzowanym serwisie diesla. Niekiedy drobne naprawy bieżące pozwolą nie dopuścić do poważnych awarii i napraw kompleksowych.
mgr inż. Dawid Wlazły
specjalista ds. komponentów w Woliński Diesel Centrum
Komentarze (4)