W tym systemie, współczynnik WHT może ulec mocnemu nasileniu, w przypadku, gdy do komory z podciśnieniem dostanie się powietrze, któryś z przewodów będzie nieszczelny, lub będzie problem z kontrolą zaworów VSV, wiązką przewodów lub PCM.
DIAGNOZA
Mocowanie silnika można zdiagnozować za pomocą ręcznej pompy ciśnieniowej, aby sprawdzić, czy utrzymuje podciśnienie. Można również użyć wskaźnika pompy lub palca, aby sprawdzić, czy podciśnienie dociera do zaworu sterującego VSV, gdy silnik pracuje na biegu jałowym. W przypadku gdy nie jest ono utrzymane, należy wymienić uszkodzoną poduszkę.
Zawór sterujący VSV ma połączenia ciśnieniowe. W zależności od projektu VSV może mieć więcej niż jedno złącze wlotowe i wylotowe. Można to sprawdzić, przykładając podciśnienie lub powietrze do jednego z połączeń wlotowych, aby sprawdzić, czy wychodzi ono z właściwych połączeń wylotowych, gdy nie jest zasilane, a następnie powtórzyć proces podczas podpiętego zasilania. Jeśli zawór sterujący VSV nie przechodzi podciśnienia lub nie blokuje próżni, urządzenie jest uszkodzone i wymaga wymiany.
Możesz również sprawdzić rezystancję zaworu sterującego VSV za pomocą omomierza, np. specyfikacja Toyoty mówi, że powinna wynosić od 19 do 21 omów w temperaturze pokojowej na jej zaciskach. Jeśli opór jest poza specyfikacją, wymień zawór.
Jeśli zawór sterujący VSV działa normalnie po przetestowaniu, a rezystancja mieści się w zakresie specyfikacji, ale system nie działa, gdy wszystko jest podłączone do pojazdu, usterka dotyczy wiązki przewodów, bloku złącza komory silnika lub PCM. Sprawdź uprząż pod kątem zwarć, przerwań lub uziemienia. Napięcie dostarczane do zaworu sterującego VSV powinno być normalnym napięciem akumulatora.
INNE INTERESUJĄCE ROZWIĄZANIA
Technologia eliminująca wibracje
W Lexusie ES350 zastosowano bardziej zaawansowaną konfigurację w celu zmniejszenia NVH. W tej aplikacji w aktywnym mocowaniu silnika powstaje „przeciw-wibracja”, która pomaga wyeliminować drgania silnika. Jest to coś w rodzaju technologii słuchawek eliminujących hałas, ale zamiast fal dźwiękowych, które są poza fazą w celu zmniejszenia hałasu, system ACM zmniejsza amplitudę drgań silnika poprzez jego aktywne mocowanie silnika, które generuje własne drgania przeciwne.
Poduszka Lexusa ma własny oddzielny komputer (ECU Active Control Engine Mount). Wejścia z czujnika przyspieszenia, przymocowane do przednich mocowań silnika, monitorują ilość drgań silnika. Jednostka sterująca zasila następnie siłownik wewnątrz aktywnego uchwytu, aby wytworzyć wstrząs, który zmniejsza intensywność wibracji. Wynikiem tego jest zmniejszenie wibracji i hałasu silnika, które mogą być odczuwalne wewnątrz pojazdu, gdy silnik pracuje na biegu jałowym.
Jednostka sterująca ACM sprawdza również inne wejścia danych za pośrednictwem magistrali komunikacyjnej Controller Area Network (CAN). Obejmują one współczynnik obciążenia silnika, temperaturę płynu chłodzącego silnika, położenie przekładni, prędkość pojazdu, a nawet temperaturę powietrza zewnętrznego. Powód dla którego auto potrzebuje wszystkich tych informacji, aby pomóc w anulowaniu drgań silnika, jest znany tylko inżynierom Lexusa, którzy zaprogramowali system, ale dzięki tym wszystkim wejściom może precyzyjnie dostosować charakterystykę tłumienia aktywnego zawieszenia silnika, gdy zmieniają się warunki jazdy i eksploatacji.
Reologiczne poduszki magnetyczne
Mocowania silników MR wykorzystują magnetyczne płyny reologiczne (MRF), które zawierają małe cząstki żelaza zawieszone w cieczy. Sposób działania wygląda następująco: gdy prąd elektryczny lub pole magnetyczne są przykładane do płynu, cząstki żelaza ustawiają się w linii i skutecznie zwiększają lepkość płynu. Pierwsze zastosowanie MRF miało miejsce w amortyzatorze, przekładając się na zwiększenie oporu i usztywnienie tłumiącego uderzenia w celu uzyskania pewniejszej jazdy. To samo podejście działa również w przypadku poduszki silnika. Pierwszym takim zastosowaniem nowych mocowań MR było Porsche 911 GT3 w 2010r.
Sztywność mocowań silnika MR można regulować w czasie rzeczywistym, aby dopasować wymagania tłumienia silnika do zmiany prędkości i obciążenia. System wymaga mikroprocesora i danych wejściowych, które są już dostępne dla modułu sterującego układu napędowego. Wykorzystuje także czujnik ciśnienia płynu w aktywnych mocowaniach, aby zapewnić sprzężenie zwrotne, dzięki czemu sterownik może kompensować zmiany w miarę ich występowania.
Konkluzja jest taka, że mocowania silnika stały się kolejnym zaawansowanym technologicznie elementem elektronicznym. Diagnoza jest bardziej skomplikowana i może wymagać specjalnego oprogramowania do skanowania (w zależności od aplikacji), a naprawy będą znacznie droższe, niż spodziewa się tego większość kierowców.
Artykuł specjalnie dla czytelników warsztat.pl przygotowany został przez ekspertów firmy Corteco.
Komentarze (2)