Części i regeneracja

Koncern Volkswagen AG od wielu lat oferuje silniki benzynowe wyposażone we wtrysk paliwa. Dzięki temu producent ten mógł ograniczyć zużycie paliwa w swoich samochodach przy jednoczesnym zwiększeniu osiągów silników. A ponieważ te ostatnie mogą być eksploatowane na uboższych mieszankach paliwa, spadła również emisja szkodliwych związków.

Budowa pompy wody 

Wysokociśnieniowy układ wtrysku paliwa jest bardzo specyficzną konstrukcją. Składa się on z:

• wysokociśnieniowej pompy paliwa,
• szyny rozdzielającej paliwo,
• wysokociśnieniowych dysz wtryskujących,
• regulatora ciśnienia,
• czujników przekazujących do sterownika silnika dane dotyczące ciśnienia paliwa.

Szyna rozdzielająca paliwo umożliwia precyzyjnie sterowany, bezpośredni wtrysk paliwa do komory spalania. Dzięki temu możliwie jak najlepiej wykorzystywane są zawirowania powstające w cylindrze i zapewniony jest optymalny proces spalania.

Z trzech cylinderków na jeden

W Grupie VW wysokociśnieniowa pompa paliwowa występowała w najróżniejszych rozwiązaniach. We wcześniejszych modelach pojazdów stosowano trzycylindrową pompę z tłoczkami promieniowymi, która była napędzana bezpośrednio z wałka rozrządu. Następnie pojawiła się konstrukcja jednocylindrowa, którą zastosowano we wprowadzonym w roku 2003 silniku 2.0 FSi. Rozwiązanie to można znaleźć w wielu popularnych modelach Grupy VW – zarówno w silnikach wolnossących, jak i turbodoładowanych.

Odmiana jednocylindrowa napędzana jest dolotowym wałkiem rozrządu. W silnikach wolnossących występują dwie krzywki, a w silnikach turbodoładowanych trzy krzywki na wypadek większego zapotrzebowania na paliwo. W momencie gdy tłoczek porusza się w dół, paliwo z przewodu zasilającego dostaje się do pompy wysokociśnieniowej, a następnie przez zawór dolotowy trafia do cylindra pompy. Gdy tłoczek porusza się do góry, paliwo jest kompresowane, a następnie przez przewód wysokiego ciśnienia jest przetłaczane do szyny rozdzielającej paliwo. Pompa podnosi ciśnienie paliwa z około 3 barów układu niskociśnieniowego do prawie 100 barów, a wartość ta jest w zależności od potrzeby kontrolowana przez zawór regulujący ciśnienie paliwa.

W wersji jednocylindrowej tłoczek pompy napędzany jest krzywkami wałka rozrządu przez popychacz szklankowy. Popychacz jest specjalnie hartowatny, tak by był w stanie przejąć siły i tarcie powstające pomiędzy wałkiem rozrządu a tłoczkiem pompy. Jednakże wcześniejsze wersje popychacza ulegały szybkiemu zużyciu i w skrajnym przypadku mogło to powodować poważne uszkodzenie wałka rozrządu oraz wysokociśnieniowej pompy paliwa.

Objawy zużytego popychacza:

• podwyższony poziom hałasu silnika
• spadek osiągów silnika
• w niektórych przypadkach świecąca się kontrolka ostrzegawcza układu sterowania silnikiem.

Zapamiętane w sterowniku kody błędów w przypadku tej mechanicznej usterki informują o spadku ciśnienia paliwa oraz złej regulacji układu.

Jeżeli krzywki wałka rozrządu, którymi napędzana jest wysokociśnieniowa pompa paliwa, są nadmiernie zużyte, zmniejsza się maksymalny skok tłoczka pompy. Skutkiem jest spadek ciśnienia paliwa. Ponadto zużycie krzywki może prowadzić do wytarcia podstawy popychacza pompy paliwa. To w końcu skutkuje nadmiernym zużyciem tłoczka pompy paliwa. Po około dziesięciu latach produkcji pompa tej konstrukcji została zastąpiona pompą jednocylindrową z pozwalającym zmniejszyć tarcie walcem na końcu tłoczka.

Analiza przypadku:

febi przeprowadziła analizę przypadku w dwóch pojazdach wyposażonych w silnik 2.0 TFSi. Jeden z nich miał jeszcze fabrycznie zamontowany popychacz i przebieg 113 000 km. W drugim przypadku fabryczny popychacz został wymieniony przy przebiegu poniżej 48 000 km. W obydwu pojazdach zdemontowano wysokociśnieniową pompę paliwową oraz sprawdzono krzywkę wałka rozrządu i popychacz. Następnie w obydwu samochodach został zamontowany popychacz febi 37162. Ponadto wymieniono olej i filtr oleju. Cała operacja wymiany popychacza nie zajmuje więcej niż godzinę czasu i nie wymaga użycia narzędzi specjalnych.

Wynik:

• Przykład A: nowy popychacz pompy wysokiego ciśnienia febi 37162.
• Przykład B: Zamiennik zamontowany przy przebiegu mniejszym niż 48 000 km. Powierzchnia hartowana szklanki popychacza (kolor czarny) wykazuje pierwsze objawy zużycia. Przy bardziej szczegółowych oględzinach na bokach widoczne są również rysy i przebarwienia – wskazujące na złe smarowanie olejem, co przyspiesza zużycie.
• Przykład C: Część oryginalna zdemontowana z pojazdu po przebiegu 113 000 km. Wierzchnia warstwa hartowana uległa całkowitemu starciu. W wyniku tego bardziej miękki materiał bezpośrednio styka s ę z krzywką wałka rozrządu. W tym przypadku niewiele brakowało do pełnego zużycia popychacza, co z kolei doprowadziłoby do wtórnych uszkodzeń wałka rozrządu oraz pompy wysokiego ciśnienia. Mimo wszystko popychacz ten nie wykazuje żadnych objawów złego smarowania. W tym przypadku mamy do czynienia z naturalnym zużyciem, które powoduje konieczność wymiany po przebiegu zaledwie 113 000 km.

• Stan wałka rozrządu oraz wysokociśnieniowej pompy paliwa był w obydwu pojazdach bez zarzutu.