Części i regeneracja

Inżynierowie Gates znaleźli rozwiązanie problemu, który pojawia się często po wymianie paska rozrządu. Opis dotyczy pojazdów marek Škoda, VW, Audi i Seat, napędzanych silnikami benzynowymi 1,6 l i 2,0 l.

Chociaż rutynowa wymiana paska rozrządu w układzie napędu paska synchronicznego występującego w samochodach marek Audi, Seat, Škoda i Volkswagen z silnikami benzynowymi 1,6 l i 2,0 l zwykle nie jest skomplikowana, niedawno otrzymaliśmy zgłoszenia o problemach montażowych.
Do przeprowadzenia wymiany mechanicy potrzebują zestawów Gates PowerGrip K015489XS (z napinaczem paska), Gates PowerGrip KP15489XS-1 lub KP15489XS-2, które zawierają pasek, napinacz i pompę wodną o jakości OE odpowiednią do danego zastosowania.

Problem
Po założeniu paska rozrządu i krótkiej pracy silnika niektórzy mechanicy zgłaszali głośną pracę układu napędowego. Często był to dźwięk „klikania”, najbardziej słyszalny w fazie nagrzewania i potem, do czasu uzyskania przez silnik temperatury roboczej. Jeśli problem nie znikał, zaobserwowano, że pasek przesuwa się ze środka koła pasowego napinacza w stronę kołnierza. Brak skorygowania błędu może doprowadzić do przedwczesnej awarii paska rozrządu.

Diagnoza
Z rozpoznania inżynierów Gates wynika, że słyszalne „klikanie” spowodowane jest uderzaniem ogranicznika dźwigni w ogranicznik płyty oporowej oraz że jest to skutek błędu montażowego. W przypadku przedwczesnych awarii pasków stwierdzono, że zostawiają one czarne ślady na kołach pasowych – są one efektem nadmiernego tarcia. Po uwzględnieniu wszystkich czynników okazało się, że źródłem problemu jest nieprawidłowe ustawienie napinacza. Dokładna analiza podobnych incydentów wykazała, że w każdym przypadku było to spowodowane zwykłym błędem montażowym, którego można było uniknąć.

• precyzyjnie ustawić napinacz przy wykorzystaniu wypustu pozycjonującego,
• zachować staranność przy wykorzystaniu procedury napinania.

Wypust jest zaprojektowany w taki sposób, aby pasował do środka szczeliny w bloku silnika, odpowiada on za poprawne ustawienie napinacza, dzięki czemu układ napędu paska synchronicznego może sprawnie działać po założeniu paska. Napięcie paska ma zasadnicze znaczenie dla osiągów silnika. Aby uzyskać odpowiednie w układach napędu paska synchronicznego zainstalowanych w tych silnikach, mechanicy powinni używać odpowiedniego nastawnika, żeby ustawić napinacz zgodnie z instrukcją producenta.
Po wsunięciu wypustu do odpowiedniej szczeliny i sprawdzeniu, czy napinacz znajduje się na miejscu – ale przed ostateczną regulacją napięcia – należy nastawnikiem obrócić napinacz w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara do oporu (maksymalne napięcie). Następnie trzeba nastawnikiem obrócić napinacz do pierwotnej pozycji (minimalne napięcie). Powtórzyć cykl pięć razy. Liczba cykli ma duże znaczenie. Pięciokrotne powtórzenie procedury zapewni mechanizmowi odpowiednie ustawienie i pozwoli poprawnie naciągnąć pasek.

Podsumowanie
Układ napędu paska synchronicznego jest zaprojektowany jako trwały, ale jednocześnie wrażliwy mechanizm, jest więc narażony na użycie niewłaściwych narzędzi lub nieprzestrzeganie kolejnych etapów montażu. Procedury są bardzo solidne, ale muszą być realizowane dokładnie i zgodnie z opisem, aby mogły przynosić trwałe efekty.
Firma Gates potwierdza, że w tych warsztatach mechanicznych, gdzie opisane zasady są stosowane, podobne problemy nie wystąpiły. Co więcej, napinacze mogą utrzymywać napięcie paska przez cały okres eksploatacji i robią to bez wydawania zbędnych dźwięków.