Części i regeneracja

Statystyczny samochód osobowy czy dostawczy składa się z ok. 30 000 elementów. Warsztat od dostawcy części wymaga, by każdy zamówiony element trafił we właściwe miejsce we właściwym czasie. Co innego, że tylko niektórzy dostawcy części zamiennych osiągnęli najwyższy standard dopasowania w tej skomplikowanej układance.

Od kontroli jakości do wydajnego magazynowania, przez system znakowania i śledzenia zapewniający całodobowy podgląd statusu dostawy – hurtownicy, spedytorzy i dostawcy usług logistycznych stoją przed szeregiem wyzwań dotyczących m.in. ograniczeń regulacyjnych, wzrostu sprzedaży online, ograniczeń czasu dostaw, zapewniając precyzyjną identyfikowalność towarów w całym cyklu logistycznym. Europejskie prawo gwarantuje każdemu kupującemu online, iż w ciągu 14 dni może bez podawania powodów odesłać nienaruszony produkt. Jednak firmy, walcząc o uznanie kupujących czy po prostu chcąc się wyróżnić, poszły jeszcze dalej, wydłużając ten termin do miesiąca, a niekiedy jeszcze bardziej. 
Warto pamiętać, że dekadę temu nadawcą i odbiorcą przesyłek były głównie firmy (B2B). Pozostałe relacje między przedsiębiorstwami a osobami fizycznymi (B2C) oraz między klientami indywidualnymi (C2C) obsługiwane były głównie przez operatorów pocztowych. To podejście zmienił jednak dynamicznie rozwijający się handel elektroniczny. E-commerce jest jednym z najszybciej rozwijających się sektorów polskiej gospodarki. Ogromna konkurencja na rynku dostaw części do warsztatów sprawiła, że poważni dostawcy rozbudowali infrastrukturę oraz systemy pozwalające na dostarczenie paczki nawet ze skrajnych punktów na mapie Polski, np. między Zakopanem a Gdańskiem, w zaledwie 24 godziny.

W przeciwieństwie do punktów ASO takie warsztaty specjalizują się w obsłudze niejednej marki pojazdów. Na ich potrzeby pracują hurtownicy części zamiennych, którzy pozyskują średnio ponad 3/4 części od oryginalnych dostawców Tier 1 i niezależnych producentów markowych części zamiennych. Realizując średnio ponad 3 dostawy dziennie, zaopatrują niezależne (ale także autoryzowane) warsztaty, które z kolei zapewniają szybkie naprawy, a ich przewaga nad ASO wynika nie tylko z atrakcyjniejszych cen, co po prostu z atrakcyjniejszej (bliższej) lokalizacji i niewielkich odległości od klientów ze względu na gęstą sieć, co jest ważnym czynnikiem szczególnie dla operatorów pojazdów użytkowych lub flot. Zdaniem autorów badania w miarę jak samochody osobowe i ciężarowe stają się coraz bardziej zelektryfikowane, znaczenie IAM jeszcze bardziej rośnie, w tym dla producentów pojazdów.
Co się nie zmieniło? O ile znalezienie równowagi pomiędzy brakami towaru w warsztacie a produktami niepotrzebnymi, które zajmują miejsce, jest do przyjęcia w przypadku części sezonowych (np. opon) czy po prostu eksploatacyjnych i szybko rotujących (np. filtry), to sprawa komplikuje się, gdy wymiana zużytych części wiąże się z wieloetapową naprawą (np. blacharsko-lakierniczą). A jeszcze bardziej, gdy nowa część musi być przyuczona, np. skalibrowana. Także modyfikacje, przeróbki i dodatkowe elementy wyposażenia wymagają zajęcia podręcznego magazynu części w warsztacie na dłuższy czas. Albo też podnośnika czy po prostu miejsca na posadzce. To o tyle istotne, że 82% warsztatów samochodowych w UE to serwisy niezależne, a 62% części zamiennych i komponentów sprzedawanych jest na niezależnym rynku części zamiennych. 

W idealnej sytuacji lepszemu planowaniu prac w warsztatach służyć ma standard realizacji zamówień według harmonogramu SDD (Same Day Delivery). Idzie o to, by części zamienne trafiły do warsztatu jeszcze tego samego dnia, a zamówienia złożone do 18:00 dnia poprzedniego były realizowane do 8:00 dnia następnego. Przynajmniej taki standard, z różnym skutkiem, próbują od lat wdrożyć sieci autoryzowanych punktów naprawczych

Dostawa części do punktu wielomarkowego
Najnowsze badania przeprowadzone przez firmę Roland Berger i stowarzyszenie branżowe FIGIEFA potwierdziły, jak ważnym partnerem dla producentów, dostawców oraz operatorów flot – także myśląc o przyszłości pojazdów elektrycznych – jest niezależny rynek części zamiennych (w skrócie IAM).
– Kiedy mówimy o branży motoryzacyjnej, zwykle skupiamy się na produkcji i sprzedaży nowych pojazdów – zaznacza Sylvia Gotzen, dyrektor Międzynarodowej Federacji Niezależnych Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych (FIGIEFA). – Rynek motoryzacyjnych części zamiennych, konserwacji i napraw to centralna część branży i ważny czynnik gospodarczy w UE. Świadczy o tym fakt, że każdy pojazd kosztuje średnio ponad 15 000 euro za konserwację i naprawy w całym okresie użytkowania, plus koszty robocizny. Z tego 62%, czyli 73 mld euro rocznie, generuje sektor IAM skoncentrowany li tylko na rynku wtórnym, który oferuje również około 1,1 mln miejsc pracy w 280 tys. warsztatów i u sprzedawców części, czyli ponad dwukrotnie więcej niż sieć serwisowa i naprawcza producentów samochodów.
Konsultanci Roland Berger dokonali analizy złożonego łańcucha wartości europejskiego rynku części zamiennych. Ankieta przeprowadzona wśród około 380 hurtowników części zamiennych będących członkami FIGIEFA pokazuje, że presja cenowa, ryzyko w łańcuchu dostaw i wzrost kosztów komponentów są postrzegane jako aktualne wyzwania. Dlatego branża intensywnie pracuje nad dalszą poprawą wydajności dostaw. I eliminacją zwrotów. Do wyobraźni przemawia skala oszczędności, skoro co miesiąc dystrybutorzy w naszym kraju sprzedają minimum 18 mln sztuk części, z czego średnio 6% zamawianych wraca do dystrybutora, co w skali roku generuje straty w wysokości 233 mln zł. W całej UE oznacza to aż 16 mld euro! Na marginesie wspomnijmy, że udział podrabianych części samochodowych szacuje się na 2,5%, czyli kosztuje on co najmniej 20 mld dolarów rocznie.
W Polsce średni koszt zwrotu jednej części samochodowej z warsztatu samochodowego do dystrybutora oszacowano na 18 zł. Dziś standardem jest oczywiście bezpłatny zwrot części, z czego warsztaty regularnie korzystają. Winą za ten stan rzeczy serwisy obarczają dostawców katalogów eksperckich i programów do zamawiania części. 
O palącej potrzebie ograniczenia kosztownego procederu mowa była podczas XIX Kongresu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Zamiennych. Problem jest globalny, skoro według obliczeń ekspertów firmy Roland Berger czas eksploatacji wzrósłby o prawie 10 godzin na pojazd rocznie, gdyby tylko usprawnić modele biznesowe na polu logistyki części. Eliminując kosztotwórcze zwroty towarów, europejska flota pojazdów użytkowych mogłaby wykorzystać łącznie 230 mln dodatkowych godzin pracy warsztatów. Innymi słowy, perfekcyjnie dobrane części zamienne i scenariusz „zero zwrotów” zapewniłby korzyści ekonomiczne, szczególnie dla klientów komercyjnych. Notabene, dzięki temu flotę branży transportowej można by zredukować o 110 000 pojazdów, aby zapewnić taką samą wydajność.