Nie wszystkie układy zawieszenia pneumatycznego pracują w oparciu o tę samą zasadę działania. Dlatego ważne jest, aby warsztat podejmujący się naprawy konkretnego pojazdu wiedział, z jakim układem ma do czynienia: czy jest to zawieszenie konwencjonalne, otwarte, czy tak zwany układ zamknięty.
Poprawna diagnoza możliwych usterek czy błędów oraz odpowiedni serwis układu i doprowadzenie go do sprawności różnią się w zależności od tego, czy mamy do czynienia z układem otwartym, czy zamkniętym. Specyfikę układów zamkniętych zawieszenia pneumatycznego przybliża firma Arnott.
Procedura pompowania i spuszczania powietrza
Zanim przejdziemy do szczegółów, przyjrzyjmy się ogólnym różnicom pomiędzy dwoma omawianymi układami oraz różnicom w zasadzie ich działania – rys. 1. Jak wynika z tego porównania, tryb pracy kompresora różni się w zależności od rodzaju układu. W systemie otwartym kompresor spręża powietrze atmosferyczne i kieruje je do miechów lub zbiornika, podczas gdy w układzie zamkniętym wykorzystywany jest wstępnie sprężony azot. Ponadto w systemie otwartym nadmiar powietrza kierowany jest do atmosfery, natomiast w układzie zamkniętym azot pozostaje w układzie, a nadmiar ciśnienia kierowany jest do zbiornika. Należy mieć to na uwadze, serwisując dany układ.
W celu pompowania miechów lub wytworzenia dodatkowego ciśnienia układ zamknięty korzysta z dwóch zaworów zwrotnych otwieranych w kierunku rozdzielacza. Następnie otwiera się zawór przypisany do określonego miecha i następuje przepływ gazu. Podczas spuszczania gazu nie jest on kierowany do atmosfery tylko do zbiornika przez otwarcie dwóch zaworów w odwrotnym kierunku. Rys. 2 pokazuje przepływ azotu podczas napełniania i spuszczania gazu ze sprężyny powietrznej.
Symptomy awarii
Podobnie jak w przypadku konwencjonalnych układów zawieszenia pneumatycznego, ciśnienie stopniowo spada, jeśli dojdzie do jego ubytku. Zatem oczywistym symptomem wystąpienia wycieku gazu z układu będzie jego awaria. W układzie zamkniętym sterownik na bieżąco oblicza „masę azotu” jako wyznacznik normalnego działania układu. Jeśli masa będzie zbyt niska, system może wygenerować komunikat błędu, np. „max payload exceeded” (przekroczona masa dopuszczalna).
Symptomem zbyt dużego ciśnienia jest dający się słyszeć syk spuszczanego gazu. Do takiej sytuacji może dojść jedynie wówczas, gdy mechanik nie wykonał prawidłowo procedury napełniania gazem po wykonaniu naprawy. Oczywiste jest, iż zbyt duże ciśnienie w układzie może spowodować uszkodzenie jego komponentów oraz stanowi zagrożenie dla wykonującego naprawę.
Porady dla serwisu
Kiedy znamy już podstawy i zasadę działania zamkniętego układu zawieszenia pneumatycznego, skupmy się na czynnościach podczas naprawy pojazdu lub wymiany komponentów układu:
Jeśli pojazd był użytkowany z pustymi miechami lub kolumnami, należy je wymienić.
Trzeba zawsze przestrzegać instrukcji montażu producenta pojazdu. W przeciwnym razie system będzie zwracał komunikaty błędów i funkcjonował nieprawidłowo.
Pojazdu podniesionego z pustym układem zawieszenia nie należy opuszczać na koła i przemieszczać. W czasie podnoszenia pojazdu z pustymi miechami tworzy się w nich podciśnienie. Jeśli opuścimy wówczas samochód na koła, w miechu mogą powstać zagniecenia prowadzące do przedwczesnej awarii.
Należy przestrzegać procedury napełniania gazem. W przeciwnym razie może dojść do uszkodzenia połączeń elektrycznych lub innych. W ekstremalnych przypadkach może dojść do eksplozji miecha spowodowanej nadmiernym ciśnieniem lub ciśnieniem wytworzonym w błędnym miejscu układu.
Aby system funkcjonował poprawnie, azot musi być pod odpowiednim ciśnieniem. Kompresor może w tylko niewielkim stopniu skompensować ubytek ciśnienia. Jeśli spadnie ono poniżej założonej wartości, zawieszenie trzeba ponownie napełnić azotem.
Co do zasady, po wymianie któregokolwiek z elementów układu ciśnienie wewnątrz powinno wynosić 17 barów. Należy zawsze sprawdzić w książce serwisowej, jakie powinno być ciśnienie w konkretnym układzie, oraz przestrzegać procedury napełniania.
Komentarze (0)