Diagnostyka

Zagadnienia bezpieczeństwa powinni rozstrzygać diagności, a kontrole drogowe pojazdów powinny być jedynie uzupełnieniem badań okresowych. Rozporządzenie, które wejdzie w życie 1 czerwca 2024 roku, pozwoli diagnostom udać się do gospodarstw rolnych. Pytanie tylko, czy nie będzie to aby martwy przepis, skoro perspektywa zarobku dla prowadzących stacje kontroli pojazdów to marne 49 zł za ciągnik rolniczy.

O tym, by rolnik nie musiał jeździć do okręgowej stacji kontroli pojazdów, mówi się w Polsce od dawna. W najnowszym projekcie rozporządzenia znalazł się wreszcie opis minimalnych wymogów dla takich stanowisk kontrolnych oraz wyposażenia w rękach diagnostów.
Odkąd 27 listopada opublikowano projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie minimalnych wymagań dla infrastruktury innej niż stanowisko kontrolne w stacji kontroli pojazdów oraz wyposażenia kontrolno-pomiarowego stosowanego do przeprowadzania badań technicznych pojazdów w tej infrastrukturze, wśród diagnostów i prowadzących SKP musiał pojawić się następujący temat rozmów: czy w dobie zamrożonych stawek za OBD (obowiązkowe badania techniczne) w ogóle warto pochylać się nad jego lekturą? Wszak stawki opłat nie były zmieniane od 19 lat!
Przypomnijmy, koszt przeglądu ciągnika rolniczego jest taki sam jak za przegląd motocykla i wynosi 63 zł brutto, a to marne 49 zł netto. Przyczepa ciężarowa rolnicza do 1,5 t dopuszczalnej masy całkowitej – to 40 zł (sic!). Całe 50 zł kosztuje OBD dla przyczepy ciężarowej rolniczej powyżej 1,5 t (dmc) i 70 zł dla takiej o dmc powyżej 6 t. Po odliczeniu podatków i danin zostaje wpływów netto „symbolicznie” na tyle mało, że w ogóle można by przejść obojętnie nad nieżyciowym przepisem.
Z jednej strony zyskają rolnicy uskarżający się na koszty, jakie ponoszą w związku z dojazdami do SKP. Zwłaszcza odkąd także cięższe ciągniki czy przyczepy – te o masie całkowitej przekraczającej 3,5 t – trzeba dostarczyć na badanie do okręgowej stacji kontroli pojazdów. Taka perspektywa oznacza czasem dla przedsiębiorcy rolniczego podróż na dystansie kilkudziesięciu kilometrów. Z drugiej strony interesujące nas rozporządzenie nie pochyla się nad fundamentalną problematyką rentowności SKP.

Przyszła góra do Mahometa
1 czerwca 2024 r. to popularne przysłowie może zyskać nowe znaczenie. Wskazanie na możliwość wykonania badania technicznego w miejscu zamieszkania właściciela pojazdu/pojazdów to ukłon w stronę przedsiębiorców rolniczych. Wystarczy oświadczenie, że gospodarstwo rolne dysponuje infrastrukturą dla przeprowadzenia badania technicznego pojazdu poza stacją kontroli pojazdów i że udostępni źródło prądu dla aktywacji przywiezionych przez diagnostę urządzeń kontrolno-pomiarowych – wzór wniosku o przeprowadzenie takiego fakultatywnego badania określa załącznik do wspomnianego rozporządzenia.
Jaki odsetek rolników skorzysta z tej możliwości? Według danych GUS w Polsce w 2020 r. było 1,448 mln ciągników rolniczych. O ile ustawodawca przyznaje, że do Ministerstwa Infrastruktury docierały sygnały od właścicieli ciągników rolniczych w sprawie wprowadzenia zmian w odniesieniu do miejsca przeprowadzania okresowych badań technicznych tych pojazdów, na przykład ze wskazaniem na możliwość wykonania go w miejscu zamieszkania właściciela pojazdu, to nie jest w stanie określić kręgu zainteresowanych. Jaka liczba ciągników rolniczych oraz ciągników gąsienicowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 40 km/h, a także przyczep przeznaczonych do łączenia z tymi pojazdami będzie poddawana badaniom w przysłowiowym obejściu gospodarstwa rolniczego – nie wie nikt.
Wiemy za to, że po cyklu spotkań z prowadzącymi SKP i diagnostami organizacja branżowa – Polska Izba Stacji Kontroli Pojazdów – nie odnotowała w ogóle zainteresowania realizacją OBD w ramach wyjazdów pod wskazany adres. Bo to po prostu mało opłacalne zajęcie.

W rozporządzeniu zdefiniowano, że „infrastruktura inna niż stanowisko kontrolne w stacji kontroli pojazdów obejmuje miejsce o nawierzchni równej, twardej, kostkowej, klinkierowej, wykonanej z masy bitumicznej, masy betonowej, płyt betonowych lub płyt kamienno-betonowych, o wymiarach i poziomowości umożliwiających przeprowadzenie badania technicznego”

Czas na mobilne urządzenia kontrolno-pomiarowe?
Tu dygresja. O mobilnych urządzeniach kontrolno-pomiarowych pisaliśmy wielokrotnie nie tylko na łamach „NW”. Przykładowo, relacjonując targi Automechanika 2022 we Frankfurcie na łamach magazynu „Świat Opon”, zwracaliśmy uwagę na prawdziwy wysyp nowości, np. wybitnie poręcznych systemów do kontroli ogumienia. To dziś o tyle istotne, że wśród poddanych opiniowaniu przepisów znajdziemy taki oto pkt 7, który brzmi: „Do przeprowadzania badań technicznych pojazdów w infrastrukturze innej niż stanowisko kontrolne w stacji kontroli pojazdów można wykorzystywać wyposażenie kontrolno-pomiarowe znajdujące się na wyposażeniu stacji kontroli pojazdów i dopuszczone do użytkowania na podstawie dotychczasowych przepisów, jeżeli gwarantuje wykonywanie badań technicznych pojazdu zgodnie z przepisami w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach”.
Może właśnie efekt skali może być motywem napędzającym do innowacji na polu badań technicznych pojazdów, których naturalnym środowiskiem pracy jest orka (i tylko incydentalnie: drogi publiczne)? A może duże gospodarstwa farmerskie dają szansę realizacji scenariusza, że diagnosta przybywa ze sprzętem, bo na jego wizytę celem „przeprowadzenia czynności diagnostycznych” czeka kilka tuzinów pojazdów! Bodaj tylko efekt skali daje szansę na opłacalność przeprowadzania OBD pod wskazanym adresem.
Gdyby nie efekt skali, transport niezbędnych urządzeń (ich rozładunek, montaż i ponowny załadunek oraz transport) byłby całkowicie nieopłacalny w porównaniu z opłatą, jaką winien pobrać diagnosta samochodowy za przeprowadzenie badania technicznego ciągnika i przyczepy rolniczej w obejściu rolnika. Taka wyprawa i tak obarczona jest ryzykiem zmienności pogody. Wyobraźmy sobie, że diagnosta wyrusza w pogodny dzień, a po dotarciu na miejsce nawałnica nie pozwala zrealizować badania skuteczności hamowania!
To dlatego sceptycy podkreślają, że realizacja badania poza SKP może mieć wpływ na wynik pomiarów. I że interesujące nas tu rozporządzenie nie bierze pod uwagę warunków pogodowych. Wystarczyć ma oświadczenie, że gospodarstwo rolne dysponuje infrastrukturą do przeprowadzenia badania technicznego pojazdu poza stacją kontroli pojazdów. W rozporządzeniu zdefiniowano, że „infrastruktura inna niż stanowisko kontrolne w stacji kontroli pojazdów obejmuje miejsce o nawierzchni równej, twardej, kostkowej, klinkierowej, wykonanej z masy bitumicznej, masy betonowej, płyt betonowych lub płyt kamienno-betonowych, o wymiarach i poziomowości umożliwiających przeprowadzenie badania technicznego”.
Fundamentalnym zagadnieniem, jeśli chodzi o przegląd techniczny ciągnika, jest sprawdzenie, jak działają hamulce. Przegląd taki wykonuje się „przed upływem 3 lat od dnia pierwszej rejestracji, następnie przed upływem 5 lat od dnia pierwszej rejestracji i nie później niż 2 lata od dnia przeprowadzenia poprzedniego badania technicznego, a następnie przed upływem kolejnego roku od dnia przeprowadzenia badania”. Właściciel jest więc zobligowany do zrobienia przeglądu co 2 lata – badanie obejmuje zarówno ciągnik, jak i przyczepę.
Jak wygląda przegląd ciągnika? W czasie badania diagnosta sprawdza wszystkie elementy poszczególnych układów pojazdu: kierowniczego, hamulcowego, zawieszenie, stan opon oraz oświetlenie. Jeśli zostaną wykryte jakieś poważne wady lub usterki, to właściciel ciągnika jest zmuszony je naprawić, bo w przeciwnym przypadku pojazd nie zostanie dopuszczony do ruchu.

Dziś pojazdy rolnicze trzeba dostarczyć na badanie do okręgowej stacji kontroli pojazdów, a to czasem kilkudziesięciokilometrowa podróż

Sezon, który zbiera śmiertelne żniwo
Badania stanu technicznego w cyklu życia pojazdów powinny być stosunkowo proste, szybkie i niedrogie, a jednocześnie skuteczne. Komisja Europejska określiła w osławionej dyrektywie „45” siedem celów strategicznych oraz wskazała działania na rzecz zwiększenia bezpieczeństwa pojazdów. Celem jest ograniczenie liczby osób rannych w wypadkach, zwłaszcza motocyklistów.
Notabene, to właśnie w sezonie żniw na drogach publicznych najczęściej spotykają się dwie kategorie pojazdów użytkowanych sezonowo. W Polsce będą to pojazdy rolnicze i właśnie motocykliści.
Nie bez powodu przypominamy Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE z 3 kwietnia 2014 r. w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep, która określa minimalne wymagania niezbędne do wprowadzenia w zakresie badań technicznych pojazdów przez poszczególne państwa członkowskie UE, tworząc ramy dla ustanowienia prawidłowego i sprawnego systemu funkcjonowania badań technicznych pojazdów. Otóż przepisy Unii Europejskiej (uwaga!) nie wymagają przeprowadzania badań technicznych ciągników. I faktycznie, w większości państw członkowskich nie podlegają one okresowym badaniom technicznym.
Jest też druga strona medalu. Pośród celów strategicznych dla osiągnięcia unijnej wizji „0” (wypadków) zwrócono uwagę, że współczesne pojazdy rolnicze w ruchu lokalnym skuteczniej konkurują z pojazdami ciężarowymi. Nie jest tajemnicą, że uprawnienia dla kierującego takim pojazdem są niemałym argumentem. Ciągniki kołowe o maksymalnej prędkości projektowej ponad 40 km/h coraz częściej wykorzystywane są zamiast samochodów ciężarowych do zadań transportowych o lokalnym zasięgu oraz do celów komercyjnego drogowego transportu towarów. To dlatego w dyrektywie „45” przeczytamy np., że „zagrożenie związane z ich użytkowaniem jest zbliżone do zagrożenia występującego w przypadku samochodów ciężarowych, dlatego pojazdy tej kategorii, wykorzystywane głównie na drogach publicznych, powinny być poddawane badaniom zdatności do ruchu drogowego”.
 Jednak z racji tego, że badania stanu technicznego w cyklu życia pojazdów powinny być stosunkowo proste, szybkie i niedrogie, toteż pojawiła się dla krajów członkowskich furtka. O czym mowa? Ulgowe traktowanie sugerowane w sytuacji, gdy pojazd jest ewidentnie użytkowany w naturalnym środowisku pracy, tj. dla celów rolniczych, leśnych. Przykładowo (w pkt 15) czytamy, że „kwestia badań zdatności do ruchu drogowego jest przedmiotem suwerennych działań państw członkowskich, a zatem powinna ona być rozstrzygana przez państwa członkowskie lub przez nadzorowane przez nie podmioty publiczne lub prywatne, którym powierzono prowadzenie takich badań. Państwa członkowskie powinny niezmiennie pozostawać odpowiedzialne za badania zdatności do ruchu drogowego nawet w przypadku, gdy w ramach systemu krajowego dopuszcza się przeprowadzanie badań zdatności do ruchu drogowego przez podmioty prywatne, w tym podmioty wykonujące również naprawy pojazdów”. I tu bodaj najważniejszy ustęp: „Pojazdy użytkowane wyłącznie na odległych terytoriach państw członkowskich, w szczególności na małych wyspach liczących mniej niż 5000 mieszkańców, lub na obszarach słabo zaludnionych o gęstości zaludnienia mniejszej niż pięć osób na kilometr kwadratowy, są użytkowane na warunkach, jakie mogą wymagać szczególnego systemu badań zdatności do ruchu drogowego. Dlatego państwa członkowskie powinny być upoważnione do zwolnienia takich pojazdów ze stosowania niniejszej dyrektywy”.

Wyposażenie kontrolno-pomiarowe dla realizacji badań na terenie gospodarstwa rolnego

W celu przeprowadzenia badania technicznego w infrastrukturze innej niż stanowisko kontrolne w stacji kontroli pojazdów przedsiębiorca lub inny podmiot niebędący przedsiębiorcą prowadzący stację kontroli pojazdów powinien posiadać:
1) urządzenie do podnoszenia osi pojazdu o udźwigu 115 kN w wersji mobilnej wraz z zestawem podkładów do stabilizacji pojazdu podczas badania technicznego albo urządzenie do wymuszania szarpnięć kołami jezdnymi pojazdu o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t i powyżej, w wersji mobilnej;
2) opóźnieniomierz do kontroli działania hamulców;
3) miernik poziomu dźwięku;
4) przyrząd do kontroli złącza elektrycznego pojazd – przyczepa;
5) ekran do oceny ustawienia świateł i miernik światłości do oceny światłości świateł pojazdu;
6) przyrząd do pomiaru ciśnienia powietrza w ogumieniu pojazdu;
7) dymomierz.

Koszty dostosowania mobilnej ekipy diagnostów

W projekcie rozporządzenia nie ma mowy o „SKP na kołach”. Jest za to wzmianka, że zakłada się, że koszt zakupu urządzenia do podnoszenia osi pojazdu o udźwigu co najmniej 115 kN w wersji mobilnej może wynieść co najmniej 1000 zł. Cena uniwersalnego urządzenia do wymuszania szarpnięć kołami jezdnymi pojazdu o dopuszczalnej masie całkowitej do i powyżej 3,5 t, wykorzystywanego stacjonarnie w stacji kontroli pojazdów, wynosi 25 000 zł. Dlatego koszt zakupu urządzenia do wymuszania szarpnięć kołami jezdnymi pojazdu o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t i powyżej w wersji mobilnej może wynieść co najmniej 25 000 zł.
Podkreślenia wymaga, że projekt rozporządzenia nie wskazuje urządzenia do wymuszania szarpnięć kołami jezdnymi pojazdu jako obligatoryjnego wyposażenia, jeżeli przedsiębiorca prowadzący stację kontroli pojazdów posiada urządzenie do podnoszenia osi pojazdu o udźwigu 115 kN. Decyzja w odniesieniu do posiadania jednego z tych urządzeń albo obydwu pozostawiona jest przedsiębiorcy lub podmiotowi niebędącemu przedsiębiorcą. Ze wstępnego oszacowania wynika, że koszt zakupu ekranu do oceny ustawienia świateł wyniesie nie mniej niż 630 zł, a koszt zakupu miernika światłości do oceny światłości świateł pojazdu – co najmniej 140 zł.

Rafał Dobrowolski

Fot. Apollo Tyres (Polska) sp. z o.o., OSP Lenart