Diagnostyka

Od wielu lat naprawiamy samochody, w których zainstalowane są sieci cyfrowe. Pierwszy etap uczenia się i przyzwyczajania mamy za sobą. Potrafimy już inaczej myśleć podczas szukania uszkodzeń. Wiemy, że część sygnałów przesyłana jest w postaci cyfrowej, a więc nieczytelnej dla nas z poziomu miernika takiego jak multimetr.

Sygnały analogowe możemy zawsze „odczytać” woltomierzem (lepiej oscyloskopem) i szybko ocenić, czy są prawidłowe, czy nie. W samochodzie współczesnym mamy do czynienia z pewnego rodzaju pomieszaniem sygnałów analogowych i cyfrowych. Z każdym nowym modelem mamy do czynienia z coraz większą liczbą elementów mechatronicznych, czyli stanowiących pewną całość. Mowa o elementach wykonawczych mechanicznych, układach elektronicznych sterujących i sprawdzających działanie mechaniki, i informatycznych przeliczających dane. Wszystkie informacje są przetwarzane na wiadomości cyfrowe, które są wysyłane do sieci cyfrowej. Jeżeli w przyszłości w większości zabudowanych części będą to elementy mechatroniczne, to wówczas diagnostyka będzie przebiegała trochę inaczej niż teraz. Będziemy operować przede wszystkim skanerem diagnostycznym, bez potrzeby szukania fragmentów sieci analogowej w celu sprawdzenia okablowania i części „na piechotę”. Na razie jednak musimy „przemieszczać się” między sygnałami analogowymi i cyfrowymi, dlatego w swoich działaniach diagnosta musi uwzględniać różne przyrządy diagnostyczne i różne sposoby sprawdzania poszczególnych elementów.
Przykładem praktycznym będzie sterowanie światłami przednimi przeciwmgielnymi. Trafił do nas pojazd, w którym one nie działały. Pracę zaczęliśmy od sprawdzenia przełącznika. Ku naszemu rozczarowaniu, z przełącznika wychodziły informacje cyfrowe, a więc woltomierz na nic się zdał. Podłączyliśmy skaner i skomunikowaliśmy się z modułem odpowiedzialnym między innymi za oświetlenie zewnętrzne. Jednak nasz skaner miał zbyt ubogie oprogramowanie i akurat tych świateł nie widział. Potem przeszliśmy do przedniego zderzaka i sprawdziliśmy inne elementy: lampy były podłączone, żarówki sprawne, okablowanie ze zderzaka połączone wielopinową wtyczką z okablowaniem z karoserii. Zweryfikowaliśmy więc w ten sposób początek i koniec układu świateł. Żarówki i wtyczki były na miejscu. O przełączniku na razie nic nie mogliśmy powiedzieć. Z powodu braku dobrej komunikacji z modułem odpowiadającym za sterowanie światłami zaczęliśmy sprawdzać wszystko „na piechotę”. Dostaliśmy się do skrzynki z bezpiecznikami i przekaźnikami, a także częścią elektroniczną, sterującą wieloma innymi obwodami. Na szczęście przekaźniki były tradycyjne, dostępne dla nas, chociaż sterowane układami elektronicznymi. Miejsce na przekaźnik od naszych świateł było puste, brakowało także odpowiedniego bezpiecznika. Po uzupełnieniu tych elementów światła przeciwmgielne wciąż nie działały i nie słychać było, aby przekaźnik był załączany.
Powróćmy do rozważań teoretycznych. Cały układ świateł składa się z żarówek, kabla, modułu z przekaźnikami, kabla i przełącznika. Liczba elementów nie jest duża, ale nie jest to układ prosty, czyli analogowy. Część elementów jest analogowa, a część cyfrowa.
Przystąpiliśmy do dalszych pomiarów. Napięcie na żarówkach nie pojawiało się, bo przekaźnik nie był załączany. Od przekaźnika do żarówek mamy część analogową, łatwą do szybkiego sprawdzenia. Aby dokończyć etap diagnostyki tej części układu oświetleniowego, to – korzystając z ułatwienia, że mamy tradycyjny przekaźnik, a nie element elektroniczny – powinniśmy zrobić zworkę, czyli połączyć piny w gnieździe przekaźnika. I tak zrobiliśmy, a świateł dalej nie było. Pierwszy wniosek: albo przewód od skrzynki z bezpiecznikami był uszkodzony, albo w tej wersji samochodu nie ma okablowania do świateł przeciwmgielnych. Skorzystaliśmy ze schematu elektrycznego, aby odnaleźć wtyczkę i kolor przewodu, okazało się, że brakowało kabla, ale tylko w pewnej części samochodu. To znaczy odcinek od lamp do złącza w karoserii był, natomiast dalej, do skrzynki z przekaźnikami, nie było. Po rozmowie z klientem okazało się, że pojazd uczestniczył w stłuczce i zderzak przedni był od innego samochodu, poza tym wymieniono część okablowania. Dorobienie właściwego przewodu nie stanowiło problemu, ale za to było czasochłonne. Zauważmy, że część analogową zdiagnozowaliśmy szybko i mogliśmy ten etap pracy oszacować, czyli obliczyć koszty dla klienta. Gorzej było z częścią cyfrową. Nie byliśmy w pełni przygotowani do tej naprawy, bo nie mieliśmy odpowiedniego skanera. Najprawdopodobniej potrzebna była wizyta w autoryzowanym serwisie w celu przeprowadzenia konfiguracji modułu z przekaźnikami. Poza tym nie wiedzieliśmy, czy przełącznik był sprawny i wysyłał odpowiedni komunikat do modułu z przekaźnikami. Dlatego tej części, nazwijmy ją cyfrową, nie mogliśmy wycenić szybko. Kosztów nie mogliśmy podać, bo mieliśmy za mało informacji.
Przykład jest banalny, ale pokazuje sposób przeprowadzania analizy uszkodzenia w układzie, w którym mamy części analogową i cyfrową. Do każdej z nich potrzebne są inne narzędzia, nawet już nie w rozumieniu wykonania całej usługi, ale na etapie wyceny kosztów. Z samochodem mieliśmy tym większy problem, że ten był po stłuczce i został złożony z innych elementów niż przed wypadkiem. Nowy właściciel nie znał wyposażenia, z jakim pojazd wyjechał z salonu, ponieważ kupił go już po stłuczce.
Wracając do naszego przykładu, załatwiliśmy szybko dostęp do odpowiedniego skanera, skonfigurowaliśmy moduł do świateł przeciwmgielnych, sprawdziliśmy, że przełącznik działa prawidłowo i wyceniliśmy usługę. Klient zgodził się i pracę wykonaliśmy. Zweryfikowaliśmy dokładnie całe okablowanie, aby mieć pewność, że usługa zostanie właściwie wykonana. Klient wyjechał z warsztatu i... po kilku dniach był z powrotem. Powodów ponownego przyjazdu było kilka: kierunkowskazy raz na jakiś czas nie działały prawidłowo, samochód nie zawsze można było uruchomić, wskaźniki takie jak obrotomierz i prędkościomierz czasami nie funkcjonowały. Klient już się dowiedział, że ingerowaliśmy w centralny moduł, a w innym warsztacie zasugerowano mu, że to ten moduł jest odpowiedzialny za usterki. Wszystko się zgadzało, poza tym, że nie my byliśmy winni całej tej sytacji. Klient kupił samochód i nie został poinformowany o ukrytej usterce. A może uszkodzenie modułu nastąpiło podczas stłuczki? Z podobnymi przypadkami spotykamy się w warsztacie dosyć często.
Po takich naprawach zawsze zwiększamy naszą czujność przed wykonaniem następnej usługi. Polega to na tym, że układ, w który ingerujemy, badamy na początku na wszystkie możliwe sposoby. Testujemy, aby wykryć sporadyczne usterki. Dzięki temu oceniamy niejako kondycję poszczególnych elementów. Na pewno najtrudniej wykryć usterki w części cyfrowej. Ale i w tym przypadku możemy zostawić pracujący samochód na jakiś czas i testować w nim różne elementy. Można podgrzać niektóre części, wywołać wibracje, sprawdzić zupełnie inne układy niż te, które naprawiamy. To czas na dobrze przeprowadzoną diagnostykę, aby potem nie mieć kłopotów. Oddając tak sprawdzony samochód, na pewno poinformujemy klienta o jeszcze wielu innych sprawach, o których nie wiedział.

Stanisław Mikołaj Słupski