Diagnostyka

W diagnostyce samochodowej, tak jak w każdej innej, mamy do czynienia z częścią teoretyczną i praktyczną. Te dwa obszary mają wspólne elementy – przenikają się.

Spójrzmy, jakie ma to przełożenie na naszą codzienną pracę. Częścią teoretyczną nazwijmy „odczyt informacji ze sterowników zainstalowanych w samochodzie”. Dokładnej rzecz ujmując, chodzi o samodiagnozę, którą przeprowadzają sterowniki, a wyniki podają w postaci kodów błędów. Podłączając skaner diagnostyczny, odczytujemy, jakie błędy zostały obliczone przez sterowniki. Na podstawie programów, które analizują dane techniczne do nich docierające, wychwytywane są nieprawidłowości (w porównaniu do wzorcowych, zapisanych w pamięci) i ujawniane w postaci błędów. Tę część, czyli analizę, przeprowadzaną przez układy mikroprocesorowe, możemy nazwać teoretyczną.

Jak wiemy, nie zawsze taka samodiagnoza wskaże konkretne uszkodzenie. Pojęcie „konkretne uszkodzenie” nie jest do końca ścisłe. Każda teoria jest słuszna, bo jej obliczenia wynikają z obserwacji parametrów bieżących, a więc nie może być mowy o pomyłce. Jeżeli mówimy o pomyłce, to mamy na myśli złą interpretację danych przez program. I znowu trzeba powiedzieć, że nie jest to zamierzone – nikt nie ma złych intencji, nikt nie chce wyprowadzić nas w pole. Trzeba po prostu zrozumieć, że sterownik nie dysponuje kompletem potrzebnych informacji, aby postawić najlepszą diagnozę. Te brakujące dane techniczne musimy uzyskać sami poprzez badania bezpośrednie, czyli pomiary wykonane przy podejrzewanym elemencie. Innymi słowy, przechodzimy od teorii do praktyki. Pomiary przeprowadzone przy danym elemencie za pomocą multimetru czy manometru są dla nas czystą praktyką.

Przejdziemy zatem do przykładu, bo tylko taka wiedza, która dotyczy naszej codziennej praktyki, ma sens. W oplu z silnikiem 1,7 diesel, ze sterownikami Denso, mamy błąd P0216. Jest to bardzo ciekawy błąd, opisywany na różne sposoby w przyrządach diagnostycznych i w internecie. Jest on tłumaczony między innymi tak: „początek wtrysku paliwa – napięcie za wysokie”, „początek wtrysku paliwa – napięci za niskie”, „błąd krytyczny systemu” lub w podobny sposób. Nazewnictwo błędów nie jest uporządkowane i nie mając większego doświadczenia z danym układem, można się pogubić. W naszym przypadku zaczęliśmy od sprawdzenia, a dokładniej podstawienia sterownika pompy i dogięcia wtyczek elektrycznych. Te elementy wydały nam się w porządku, ponieważ błąd pojawiał się dalej. Nadmienię, że czasami błąd ten pojawiał się przed uruchomieniem silnika (i wtedy były trudności z zapaleniem), a czasami nie było go w ogóle, co chwilowo zapewniało bezawaryjną pracę. Sprawdziliśmy też główny sterownik, wymontowując go i otwierając. Typowym uszkodzeniem w tym przypadku są oberwane połączenia (druciki). I tu też nie znaleźliśmy uszkodzenia.

Po kilku godzinach pracy mieliśmy pewność odnośnie do dwóch sterowników, a więc pozostało nam okablowanie. Aby tę pracę wykonać dobrze, musieliśmy poodpinać wtyczki i wyciągnąć wiązkę przewodów i położyć na silniku.

Pozornie wszystko było w porządku, ale będąc dociekliwymi, zaczęliśmy rozcinać oryginalną izolację, aby znaleźć przyczynę. W pewnym miejscu znaleźliśmy to, czego szukaliśmy. Przewody elektryczne były zgniecione, a izolacja na nich – uszkodzona. Były to przewody biegnące do regulatora ilości paliwa, zamontowanego od spodu pompy. W zależności od ułożenia wiązki (naprężenia wiązki), temperatury otoczenia i wilgotności, system wtrysku pracował albo dobrze, albo źle.

Ten przykład pokazuje, że nie sposób znaleźć usterkę, nie włączając praktycznego sprawdzania poszczególnych elementów.
 Pomimo coraz lepszych systemów samodiagnozy, czyli wykrywania uszkodzeń przez sterowniki, nie możemy mówić o pełnej diagnozie, jeżeli nie włączy się pomiarów bezpośrednich, to znaczy jeżeli nie zobaczymy na własne oczy elementów uszkodzonych.

Inny przykład naprawy samochodu pokaże, że praca bez pomocy materiałów teoretycznych jest mało opłacalna, czyli nie doprowadzi nas do wykrycia uszkodzenia. Naprawialiśmy zamek w tylnej klapie Volvo XC70 wyprodukowanego po 2007 roku. Problem polegał na tym, że nie działał przycisk zamykania klapy bagażnika. Mechanicznie wszystko było w porządku, ale nie potrafiliśmy zinterpretować napięć na trzech przewodach doprowadzonych do tego przycisku. Pojawił się problem ze schematem elektrycznym, dlatego próbowaliśmy zrobić coś „na piechotę”. Kilka godzin spędzonych na interpretacji napięć i próbie narysowania schematu nie przyniosło oczekiwanego rezultatu. Dopiero schemat Volvo XC90 pozwolił nam dosłownie w pięć minut ustalić przyczynę. Okazało się, że w głównym zamku, gdzie znajduje się mechaniczny rygiel, znajduje się przełącznik wysyłający masę do przełącznika. Jeżeli tej masy nie ma, to przełącznik nie przekaże napięcia ujemnego do sterownika zamka. Wystarczało zasymulować tę masę próbnikiem diodowym, aby układ chwilowo zadziałał. Uszkodzony switch można naprawić (co wymaga sprytu) albo wymienić cały zamek, niestety bardzo drogi, nawet używany.
Te krótkie rozważania zaczęliśmy od podziału naszej pracy diagnostycznej na część teoretyczną i praktyczną. Uważa się, że o pełnym sukcesie można mówić wtedy, gdy teoria i praktyka są właściwie zrównoważone. We współczesnych samochodach coraz rzadziej mamy do czynienia z przypadkami prostymi, na które poświęcimy mało czasu i naprawimy od ręki. Częściej mamy do czynienia z takimi usterkami, którym musimy poświęcić bardzo dużo czasu – zwłaszcza na nauczenie się teorii, czyli rozpracowanie „jak to działa”. Schemat prac diagnosty jest taki, że najpierw powinno się zrozumieć fizykę działania danego układu, potem poznać wartości wielkości fizycznych (na przykład w elektryce poziomy napięć), następnie zaznajomić się ze schematem połączeń, a dopiero potem przystąpić do działań praktycznych. Podczas uczenia się powinniśmy sami dla siebie sprawdzać teorię, na przykład w przypadku sterownika do pompy Denso zmierzyć napięcie wynoszące około 130 V – czy rzeczywiście mamy je na zaworze. Wszyscy mówią o wysokim napięciu, ale gdy zapytać mechanika naprawiającego taką pompę, to rzadko który widział takie napięcie na przyrządzie. Takie potwierdzenie teorii przez działania praktyczne pozwoli nam na szybkie opanowanie danego tematu – zarówno w aktualnie naprawianym samochodzie, jak i na przyszłość.

Stanisław Mikołaj Słupski
Artykuł pochodzi z archiwum Nowoczesnego Warsztatu